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Il “Port of Venice” per gli “imprenditori del mare”


Posted by Michele

Il Presidente del Propeller Club Port of Venice ha affermato in un recente incontro : “  Per la legge di riforma dei porti sarà un triennio di dure battaglie” 

Gli imprenditori dell’economia marittima italiana debbono tornare al centro dei complessi programmi di cambiamento della portualità commerciale e turistica/crocieristica annunciati in questi giorni  dal  governo che, di fatto, ne  mutano la governance portando a veri e propri scontri tra autorità portuali e operatori del comparto.

 E’ questo il tema di fondo  che, alla luce delle elezioni che hanno riconfermato per il prossimo triennio la presidenza dell’International Propeller Club Port of Venice al giornalista  cav. Massimo Bernardo coadiuvato dal vicepresidente avv. Cristiano Alessandri, impegnerà l’Associazione  nell’impegnativo e complesso  dialogo con i neoeletti rappresentanti degli enti locali che emergeranno dalle amministrative del prossimo 31 maggio così come col presidente dell’Autorità Portuale di Venezia alla fine del suo mandato prof. Paolo Costa nonché con tutto quel mondo imprenditoriale  dell’indotto che a Venezia  gravita sul traffico crocieristico ancor oggi in attesa di certezze per l’accesso al porto  ed in particolare alle banchine gestite dalla Venezia Terminal Passeggeri.

“ Per tutti i nostri associati , rappresentanti delle moltissime aziende che operano nel mondo del trasporto marittimo, aereo e terrestre – commenta Massimo Bernardo –  sarà un triennio particolarmente difficile anche per la crisi dei traffici che ha investito il nostro porto con agenzie marittime che chiudono e imprese di spedizione che destinano la propria merce all’imbarco/sbarco su altri porti addirittura non sempre italiani ma certamente più competitivi. Un triennio nel quale l’imprenditoria di settore dovrebbe dare alla politica le linee guida per ridare competitività ai nostri porti e alla nostra bandiera e non viceversa quando è la politica a dettare norme non condivisibili che spesso non tengono conto del rapporto tra le singole realtà territoriali  ed  proprio hinterland”.

Sul tavolo della portualità alto adriatica restano  non solo temi scottanti come  l’accorpamento in un sistema vasto dei porti di Ancona,Ravenna, Chioggia, Venezia, Porto Nogaro, Monfalcone e Trieste proposti dal nuovo piano della portualità ma anche la piattaforma offshore di Paolo Costa , la rivalutazione del sistema idrovia rio Padano-Veneto e dei suoi porti interni, solo per citarne alcuni.

“Il “Port of Venice” auspica quindi una maggiore sinergia tra tutti i club dell’alto Adriatico nell’affermare un deciso cambio di rotta del governo – conclude il presidente del club veneziano –  perché siano valorizzate le singole realtà portuali nelle loro rispettive specificità , obiettivo che si raggiunge non certo con un  colpo di spugna sulle realtà esistenti ma con un più aperto confronto col mondo dell’impresa che, come abbiamo visto al recentissimo Logistic & Transport di Monaco di Baviera,  le rappresenta sui marcati internazionali.


Work at SEAWORLD – EXPO AQUE Venezia


Posted by Michele

Il Propeller Club Port of Venice

Presenta il

24 febbraio ore 18.30 Hotel Bologna/Mestre

Work at SEAWORLD

Il salone Internazionale dell’ economia marittima e della Blue Economy che si svolgerà dal 12 al 14 giugno, nell’ambito di EXPO–AQUE Venezia 2015, esposizione collaterale internazionale con il patrocinio di EXPO MILANO 2015,  che durerà da maggio ad ottobre.

L’evento, che si terrà nei nuovi padiglioni fieristici di Porto Marghera, è rivolto agli operatori del sistema del mare e mette a disposizione un’ ampia area espositiva oltre ad una serie di  incontri e convegni specifici sull’ economia del mare focalizzati su una serie di settori principali :

SETTORE ATTIVITA’ MARITTIMA, PORTUALE E LOGISTICA

Attività portuali e marittime con i cluster portuali nazionali per favorire l’incremento delle linee di traffico commerciale e passeggeri, Ro-Ro e Transhipment nel Mediterraneo.

SETTORE TECNOLOGIA NAVALE, NAUTICA E MARINA. CANTIERISTICA

Progettazione e tecnologia nautica e navale e tecnologie avanzate applicate in ambito marino.

SETTORE PESCA E SETTORE ITTICO

Tecniche di trasformazione e stoccaggio a bordo, allevamento commerciale nel Mediterraneo.

Opportunità  transfrontaliere nella macro area Adriatico Jonica e politiche europee(EUSAIR) .

AREA FORMATIVA NELLE ATTIVITA’ MARITTIME  

Il mare come lavoro e passione.Formazione professionale di ruoli e competenze a bordo ed in banchina, cultura marinara professionale e per diporto.

NOLEGGIO E CHARTER, PORTUALITA’ TURISTICA, PROMOZIONE WEB

Iniziative commerciali legate al turismo nautico sotto ogni aspetto.  

ATTIVITA’ SUBACQUEA e OFFSHORE INTERNATIONAL EXHIBITION

Attività subacquee professionali.

ATTIVITA’ CROCIERISTICA

Entro il 2020 si stimano circa un miliardo e mezzo di persone utilizeranno questo tipo di vacanze. Le navi da crociera possono rappresentare una opportunità di lavoro anche per i giovani.

BLUE ECONOMY

Favorire esperienze di ricerca per una crescita economica rispettosa dell'ambiente attraverso nuove forme di sviluppo attente all’ ambiente.

Si prega voler comunicare la partecipazione ai recapiti della Segreteria


A piazzale Roma una bara di cristallo per il porto di Venezia ?


Posted by Michele

Al charter night del Club la  provocatoria ipotesi del Propeller lagunare

 

Bernardo : “ ci vuole una task force di imprenditori  coraggiosi e determinati  per  affrontare da subito l’emergenza traffici…ma le istituzioni tacciono  ”

 

cn01  Sarà una grande bara di cristallo piena di testimonianze di quantosta facendo naufragare posti di lavoro e aziende posizionata  all’ingresso di Venezia , a Piazzale Roma, per ricordare a residenti e turisti che il porto crocieristico, commerciale ed  industriale di Venezia con lavoratori e operatori sta morendo? E’ questa la provocatoria ipotesi lanciata e condivisa da gran parte degli  operatori associati nell’International Propeller Club Port of Venice riunitosi venerdì  scorso per l’annuale  “charter night” all' Hotel Luna Baglioni di Venezia.

 “Per il traffico crocieristico siamo ancora in alto mare con l’unica certezza, questa sì,  che dal 1° gennaio alle navi di oltre 96.000 tonnellate di stazza non sarà più consentito il transito per il bacino di San Marco e ciò – come avrete certamente appreso dalla stampa – mentre alcune compagnie, come per esempio Costa Crociere ,  hanno già scelto Trieste come home port ma quel che è più grave , per la mancanza di decisioni sulle tante ipotesi progettuali da adottare in via alternativa al transito per il canale della Giudecca e il bacino di san Marco .

Una sonora sconfitta che certamente avrà ricadute negative sia sul piano economico che occupazionale. Passando al porto commerciale non mi sembra che anche qui si possa cantar vittoria vista la crisi in cui versano i vari terminals con caduta di traffici e conseguente cassa integrazione . Non parliamo poi del porto industriale oggi al limbo in attesa dell’annunciato piano di riconversione di Porto Marghera.

Facendo una breve sintesi dello stato dell’arte della portualità veneziana , volutamente escludendo il porto di Chioggia del quale non si conosce  ancora il destino, la situazione non è certo rosea anzi, per certi aspetti drammatica se pensiamo che da troppi anni oramai abbiamo sentito “grandi annunci per grandi progetti” :  dal Napa alla piattaforma off shore, alle varie ipotesi progettuali per le grandi navi , all’ipotizzato sistema dell’alto Adriatico, alle grandi infrastrutture autostradali e ferroviarie ecc. ecc.: il tutto con scadenze lontane, purtroppo troppo lontane rispetto alla crisi che attanaglia il nostro porto! cn03

Di fatto , a parte il nuovo terminal ro/ro in via di completamento a Fusina , peraltro utilizzato dalla sola Anek Lines a fronte di un investimento di oltre 220 milioni di euro , nulla di nuovo sotto il sole mentre mancano pochi mesi al congedo e alla non rieleggibilità  del presidente del porto Paolo Costa, al rinnovo dell’amministrazione comunale con le prossime elezioni di maggio , alla rielezione del CdA della Venezia Terminal Passeggeri in scadenza , alla  speriamo prossima conclusione dell’iter fallimentare dell’Interporto di Venezia che  ci auguriamo,  riprenda presto a funzionare a pieno regime, alla chiusura di agenzie marittime e alle difficoltà di molte imprese di spedizione che per sopravvivere scelgono altri porti più competitivi .” Questo il quadro tracciato dal presidente dell’International Propeller Club Port of Venice  Massimo Bernardo che ha introdotto il meeting.  Un appello , nelle parole del presidente,  non solo rivolto alle autorità locali invitate, ma anche ai tanti  operatori del comparto .” Stiamo vivendo un periodo  molto delicato  nel quale la  voce degli imprenditori , condivisa e sostenuta da tutte le  associazioni di categoria,  dovrebbe farsi sentire, oggi più che mai , forte e determinata in quanto generata  da “ gente del mestiere”  che agli attuali e futuri  vertici dei vari enti che governano oggi e governeranno domani  la vita del porto e di tutto il trasporto , dovrebbe indicare  le linee guida per una consapevole e concreta   politica di sviluppo infrastrutturale, strutturale e merceologica adeguata alle potenzialità e alla logistica del nostro territorio”.

cn02 “Nessun cambio di rotta, quindi,  da parte nostra rispetto al passato – ha concluso Bernardo –   ma , nel comune interesse, chiedo ed auspico  l’impegno di tutti per fare del  nostro sodalizio  una platea di attenti imprenditori,  più propensi al critico ed intelligente confronto che al solito , consueto,  accattivante applauso al personaggio di turno quando poi  ogni nostro meeting resta , come spesso purtroppo  è avvenuto di volta in volta , un capitolo chiuso. Dobbiamo invece dare  continuità al nostro lavoro non solo affrontando le criticità  improduttive del sistema ma anche , per  costruire insieme  quella task force di eccellenze imprenditoriali locali che sia in grado di ascoltare e di  farsi ascoltare nelle sedi competenti  affinchè la città di Venezia, popolo ed istituzioni,  oggi assenti  riconoscano  finalmente al proprio porto e ai suoi operatori una parte importante della propria  economia, di quella che,nella sua storia , l’ha fatta conoscere  in tutto il mondo come   “regina nei mari”. Non possiamo più tacere o dare tutto per scontato quando assistiamo quasi impotenti ad un costante  degrado di tutto ciò che il porto ha per decenni rappresentato”.


Porto di Venezia: piano regolatore , piattaforma offshore e crociere


Posted by Michele

Chi vivrà …vedrà! Il Propeller club Port  of Venice chiede lumi sul futuro dello scalo

  Il progetto della piattaforma offshore voluta da Paolo Costa  presidente dell’Autorità Portuale di Venezia  e la situazione che riguarda il traffico crocieristico  in laguna  non sono problemi locali ma di portata nazionale ed internazionale in quanto riguardano il futuro prossimo della portualità del Mediterraneo nord orientale ed in particolare dell’Adriatico nel contesto mediterraneo. Il meeting dell’International Propeller Club Port of Venice, in questo contesto,  era particolarmente atteso per sapere cosa accadrà in alto adriatico nel prossimo futuro e quali azioni si dovranno intraprendere per contrastare quello tsunami mediatico contrario ai progetti veneziani che , ad oggi,  ha ottenuto il  solo il risultato di mettere gli uni contro gli altri in una guerra tra poveri alimentando, di fatto,  una spietata concorrenza  in una disperata corsa contro il tempo  tra porti per annunciare  la realizzazione di nuove piattaforme logistiche strategicamente piazzate di qua e di là delle sponde adriatiche. A fare il punto, partendo dal nuovo Piano regolatore Portuale in via di definizione da parte dell’autorità portuale lagunare Claudia Marcolin , segretaria generale dell’ente che ha sostituito Paolo Costa impegnato in altri lidi.

La pur brillante esposizione della Marcolin non ha tuttavia risposto alle pressanti domande della platea considerando che in brevissimo tempo saranno cambiati i vertici delle autorità portuali dell’alto adriatico , di cui ,  già oggi, alcune  in scadenza.  “ Cosa succederà ai tanti progetti presentati   mentre porti e mari si agitano per le attuali  turbolenze politiche ed economiche in atto  nell’Italia del mare” ? – ha esordito il presidente del Club Massimo Bernardo – quando  dopo la nuova legge di riforma dell’Ordinamento portuale, l’84/94 e seguenti, annunciata dal ministro Lupi e che avanza l’ipotesi di  accorpamento di alcune realtà portuali e l’azzeramento di altre , quale sarà la nuova realtà adriatica?

 Ci sarà una grande autorità per un grande, esteso,  distretto logistico per i tre porti maggiori oppure ognuno continuerà a far per sé, l’uno contro l’altro armati come sta succedendo – malgrado il NAPA – con Ravenna e Trieste  e tra Capodistria e Fiume”? E’ innegabile che col progetto della piattaforma offshore voluta e sostenuta dal presidente Costa si sono acuite le distanze del porto di Venezia , non solo dagli altri   porti adriatici , ma anche con quelli alto tirrenici che non perdono occasione per demolire questo progetto  in quanto , se realizzato, potrebbe davvero rivoluzionare rotte e traffici a vantaggio, in primis di Venezia e poi, se avanza, anche per gli altri porti alto adriatici. Ma le dichiarazioni della presidente della regione Friuli Venezia Giulia  Serracchiani e di Di Marco , presidente dell’authority ravennate –  che addirittura tenta alleanze con Genova e Trieste – , non sono certo, in questo contesto, concilianti né per la realizzazione del porto offshore né per la vita stessa del NAPA.

 “Con che numeri e con quali chances il porto di Venezia  potrà contestare le tesi di chi non vuole e prioritariamente condanna al naufragio la piattaforma offshore, (come per esempio Pierluigi Maneschi del gruppo TO DELTA che parla di “mission impossibile” , come pure Luigi Negri (SEC), Carlo Merli (Savona-Vado),Gruppo Gavio,Cosulich, Battistello (Contship) e perfino Gianluigi Aponte tutti contrari all’opera)   oppure, si agirà  di prepotenza, con la forza della  UE  e si potrà o si dovrà  percorrere la strada sostenuta  da Bruxelles , che pure ha già finanziato parte del progetto in uno scenario che – come recentemente annunciato nel IV° Rapporto del Centro Studi e Ricerche per il Mezzogiorno del Gruppo Intesa San Paolo, emerge chiaramente che nel Mediterraneo c’è stata e continuerà ad esserci una vera e propria gara alla conquista di quote di mercato che però la nostra portualità nazionale sta clamorosamente perdendo? . Una quota di mercato italiano che nel traffico container e scesa dal 28 al 16% con situazioni diverse per Gioia Tauro dal 20 al 2, Cagliari dal 4 al 3%, Taranto dal 4 all’1% mentre è la sponda del Sud Mediterraneo che  dal 2005 al 2013 ha incrementato la porpria quota dal 18 al 27% con Port Said passato dal 10 al 14% e Tanger Med, in Marocco che ha polarizzato il 10% di detto traffico per non parlare di Pireo passato dal 10 al 12% in quanto scelto da Cosco Pacific che opera con una concessione triennale. Nel 2013 cambia ancora lo scenario a danno dei porti italiani: Tanger Med incrementa del 34%, Pireo del 15,3% e Ambarli, porto turco del 9% mentre Gioia Tauro segna, fortunatamente, un +13%. Nel corso del dibattito Bernardo rivolgendosi alla platea si è chiesto  se  “ è più o meno importante e,quanto conta,  il “verdetto”  della pubblica opinione per realizzare le opere ?: “ Voglio solo ricordare – ha affermato –  che dai tempi   dell’ing Alberto Toniolo, negli anni 60, a Giorgio Longo, a Pilla, a Di Ciò e poi ancora a Bonicciolli , a Zacchello e oggi a Costa (sono passati quasi 70 anni!) di alterne presidenze,   il porto di Venezia resta  ,da sempre,  il grande assente nella cultura urbana anzi ,  molto spesso, la sua attività è stata percepita  non come un elemento di sviluppo sociale e di crescita  economica ma  quasi come un elemento di disturbo della quotidiana vita cittadina. per non parlare espressamente   del caso crociere e grandi navi , scenario tipico di un’ignobile  battaglia navale e fratricida  , questo sì ,vero boomerang a livello planetario non solo economico ma anche d’immagine della città”. E rivolgendosi direttamente alla segretaria generale del porto e agli imprenditori presenti : “  La domanda vera è rivolta anche a tutti noi : che cosa abbiamo costruito a favore del porto in tutti questi anni ? Meglio ..,  gli imprenditori ed operatori portuali da una parte e gli enti preposti  dall’altra , cos’hanno realizzato a favore dello sviluppo dell’intero comparto quando capannoni, piazzali e banchine non bastano  certo a far grande un porto se poi  manca la spinta propulsiva del suo popolo di appartenenza  ? Dunque a Venezia  si riparte dalla presentazione del nuovo Piano regolatore Portuale, strumento urbanistico che dovrà essere condiviso con tanti altri enti pubblici ma che dovrebbe essere funzionale alle tante esigenze di chi opera in porto e più in generale anche in alto Adriatico .  Di conseguenza , senza fare nomi, il prossimo presidente , diciamo della portualità lagunare o del sistema alto adriatico – chissà – dovrà essere ancora un politico, un tecnico-logistico – o chi, e per far che cosa,  per rilanciare il nostro mare e i nostri porti  adriatici nei nuovi scenari che la globalizzazione dei mercati già da tempo ci presenta ? E come e in che termini , vista la realtà dei fatti nei rapporti tra porti, come  si può ancora parlare di “coopetition”, termine tanto caro a Paolo Costa e Maurizio Maresca ,   mentre sono i soli  mercati i veri decisori del destino e del futuro di un porto o di un sistema portuale? 

Massimo Bernardo Presidente Propeller Club Port of Venice


Portomarghera: “la grande scommessa” per realizzare l’europorto dell’alto Adriatico”


Posted by Michele

Un talkshow del Port of Venice  su bonifiche e riconversione dell’area industriale

platea La realizzazione del grande europorto alto adriatico passa anche per la bonifica e la riqualificazione di Porto Marghera, che si pone come area strategica  funzionale ed interfaccia del sistema offshore-onshore  del “post Mose”  , terminal d’altura che sarà collegato con vari terminali a terra e con il sistema fluviale padano-veneto e che concorrerà ad estromettere il traffico petrolifero dalla laguna di Venezia mentre a Fusina , il 31 maggio p.v., prenderà piena operatività il nuovo terminal dedicato alle “autostrade del mare” , il più moderno terminal ro-ro. ro-pax del Mediterraneo.

Con il processo di bonifica e riconversione delle aree di Portomarghera, un tempo occupate dall’industria petrolchimica e metallurgica di base, si aprono nuove, eccellenti opportunità per l’insediamento di attività di manifattura leggera, logistica integrata, chimica “verde” ed agroalimentare di qualità in una visione porto-centrica che ricerca nei porti la vicinanza al mercato . Una nuova portualità, dunque, anche  al servizio di un’area metropolitana nella quale porto, aeroporto e snodi stradali, autostradali , ferroviari e di navigazione interna sono di primo livello. Al meeting dell’International Propeller Club Port of Venice tenutosi presso l' Hotel Bologna di Mestre il talkshow sulle “Bonifiche e riqualificazione di Porto Marghera”, tema del meeting, è stato animato dagli interventi del  presidente dell’ Autorità Portuale di Venezia  Costa, dal direttore generale dell’Ente Zona Industriale di Portomarghera  Palma, dall’assessore alle attività Produttive del Comune di Venezia Farinea e dai responsabili di e-Ambiente Chiellino e Zanotto moderati dal presidente del Port Venice Massimo Bernardo. Un dibattito per rispondere ai tanti interrogativi sul futuro della zona industriale, sullo sviluppo del porto e del progetto NAPA , sulla salvaguardia dell’ecosistema ma anche sul difficile momento di transizione che migliaia di addetti stanno vivendo con preoccupazione per il mantenimento del proprio posto di lavoro in attesa di soluzioni certe e definitive sul futuro dell’area.

All’attenta platea di operatori, amministratori, possibili investitori, agli incalzanti interrogativi di Bernardo “ Dove saranno reperibili gli importanti investimenti necessari per le opere di bonifica; quali le garanzie per attrarre eventuali investimenti privati, qual è la visione strategica complessiva sull’ampia area metropolitana e quale la visione programmatoria sul breve, medio e lungo termine per lo sviluppo dell’area industriale e del porto di Venezia nell’ambito dell’ipotizzato europorto dell’alto Adriatico? altrettanto eloquenti risposte: “ Stiamo affrontando con assoluta priorità  il complesso problema  della possibile convivenza tra logistica, sviluppo industriale infrastrutture – ha esordito l’assessore comunale Farinea – anche per evitare penalizzanti speculazioni sulle aree puntando alla necessaria convivenza tra il P.A.T. e il Piano regolatore Portuale. farinea

Pensiamo ad una newco tra comune e regione per la programmazione degli interventi nelle aree (100 ha) acquisite da comune” . Da parte sua Costa annuncia i 10 punti sui quali si realizzerà la revisione del Piano regolatore portuale: il “post Mose” ; il post Legge 798/1984; il post Fusina; posto chimica di base; post reti TEN-T; post NAPA; post Decreto Clini-Passera; post Città metropolitana; post riforma legge portuale; post riattivazione Punto Franco”. Un percorso complesso per rispondere alle mutate esigenze del traffico e della salvaguardia dell’ambiente con la primaria esigenza di dover alimentare un porto che si espande su 20.450.000 mq. , 30.000 m di banchine, 163 accosti operativi, 205 km. di rete ferroviaria interna, 26 terminal merci, 7 terminal commerciali, 19 terminal in conto proprio, 8 terminal passeggeri e 2.300.000 pax/anno; 1° home port del Mediterraneo, 15.674 addetti occupati diretti e con un traffico totale di 24.411.377 tonnellate.

costa Una complessa realtà che tuttavia potrà ulteriormente essere ottimizzata nel più vasto progetto di europorto dell’alto Adriatico che Venezia con Chioggia, Trieste, Monfalcone,Capodistria e Fiume, (Ravenna ?) potrà porsi come necessaria alternativa nella portualità del sud Europa non solo al northern range ma anche tra l’est e l’ovest del Continente. Ma a che punto è il progetto di  bonifica e riqualificazione di Porto Marghera? Puntualissimi Emanuele Zanotto e Gabriella Chiellino di e-Ambiente rispondono:“Porto Marghera ha  rappresentato per l'immaginario comune il luogo della massima compromissione ambientale.
Gli strumenti legislativi (Perimentazione SIN, Accordi di Programma, Protocolli attuativi) uniti alle migliori tecnologie disponibili per la decontaminazione hanno trasformato l'area industriale in esempio di riqualificazione per il panorama nazionale e internazionale.
L'assioma dell'"inquinatore deve pagare" ha trovato la sua declinazione nell'esecuzione di alcune decine di chilometri di marginamento ambientale che evita ulteriori contaminazioni delle acque e dei sedimenti.
Stringenti limiti (più' bassi a livello europeo)  per lo scarico delle acque di processo in laguna rappresentano gli strumenti per annullare le pressioni antropiche su questo unico ecosistema, a slavguardia degli investimenti per la decontaminazione.eambiente
Oggi a P.Marghera stanno fiorendo aziende che puntano al Green attraverso processi di riconversione industriale di impianti esistenti. Bioraffineria di ENI e la bioestrazione di oli di Cereal Docks rappresentano investimenti importanti di aziende che trovano le strutture (banchine, ferrovia, autostrada) nell'area portuale.
L'industria chimica se ne e' andata ma ha lasciato la connessione con il territorio, eredita' indispensabile per il rilancio.
L'europa guarda con entusiasmo la chimica verde e la filiera food, garantendo alle aziende fondi di oltre 1,6 miliardi di Euro all'anno per finanziare l'innovazione e gli investimento. Horizon 2020 infatti e' il programma pluriannuale che ha fuso gli strumenti di programmazione del Programma Quadro e Ecoinnovation a cui soprattutto le PMI potranno accedere. Vi sono tutti gli strumenti, normativi e finanziari, per dare nuovo impulso a P. Marghera.
Ora spetta alle amministrazioni promuovere e accelerare il processo di accrescimento dell'appeal dell'area”

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AL “PORT OF VENICE “NAPA E PIATTAFORMA OFFSHORE SCATENANO IL DIBATTITO


Posted by Michele

napa02 Bernardo “ E’ un teorema ancor tutto da dimostrare”

Il NAPA  che nasce con l’obiettivo di armonizzare ogni attività dei quattro porti storici  oltre ai cosiddetti “minori” appartenenti ai tre stati membri dell’UE (Italia, Slovenia e Croazia) che potesse tornare utile alla portualità alto adriatica nel difendere la sua posizione competitiva  rispetto ai gateway portuali europei concorrenti e il progetto di piattaforma offshore (termina petrolifero, container e porto rifugio dotato di gru di ultima generazione Ship-to-Shore)  sostenuta dal presidente dell’Autorità Portuale di Venezia prof. Paolo Costa, infiammano il dibattito sia a livello politico che imprenditoriale.

napa03 All’affollato  meeting ,aperto al pubblico, alle associazioni di categoria e agli operatori del trasporto di tutto l’alto Adriatico,  organizzato dall’Intenational Propeller Club Port of Venice presso l’hotel Best Western di Mestre,sono emerse  luci ed ombre su un progetto faraonico da oltre 3 miliardi di euro che tuttavia potrebbe rappresentare, quando e se realizzato, l’unica “rotta” percorribile per alimentare quel grande “multi porto”  con gestione coordinata dell’Europa sud orientale.

“Tra postulati, incognite, costanti e variabili il progetto NAPA e la piattaforma offshore ( 45° 17’ N e 12° 30’ E ) rappresentano un “teorema” ancor tutto da dimostrare non tanto dal punto di vista progettuale quanto dall’impatto che potrà avere nel mondo dello shipping – ha affermato aprendo i lavori Massimo Bernardo presidente del “port of Venice” – L’ultima parola spetta infatti alle grandi compagnie di navigazione oggi veri protagonisti e decisori  del traffico mondiale”. A fronte di un sempre maggiore “gigantismo navale”e di un prevedibile aumento dell’interscambio commerciale i porti dell’alto Adriatico debbono proporsi come un grande unico gate marittimo (n.d.r. “multi porto” lo definisce il progetto dell’AP di Venezia ) nel quale la piattaforma offshore al centro del Golfo di Venezia ( 4,2 km. al largo della bocca di porto di Malamocco)  dovrebbe fungere da catalizzatore per full container ( n.d.r. “Mama Vessel” e petroliere di grande stazza mentre sbarco e imbarco – senza rotture di carico assicura il relatore – avverrebbero grazie ad un servizio feeder con navette già progettate  che trasporterebbero  nei porti di destino i milioni di  container previsti per il 2030,(ndr Dai risultati del “NAPA Development Potential Scenario 2030 del MDS Transmodal si legge che le variazione del mercato prevedono per i porti del Nord Adriatico + 227% – per raggiungere i 5.9 MTEU nel 2030; una crescita della quota di mercato europea del Nord Adriatico dal 5,5% all’11,3% mentre i porti del nord Europa mantengono il 55% delle quote di mercato, ma il sistema di trasporto europeo risulta più bilanciato)  stoccati in “cassette” (n.d.r. ogni “cassette” delle dimensioni di 58x 26x 5,75 metri, porta fino a 384 TEU)   stivate nella “navetta” semiaffondante  portachiatte di tipo lash. Un progetto ambizioso che tuttavia non ha mancato di suscitare tra i tanti imprenditori dei vari porti interessati alcune perplessità sia dal punto di vista tecnico che economico dopo la brillante relazione del dr. Stefano Bonaldo dell’Autorità Portuale veneziana in sostituzione del presidente Paolo Costa, assente  per improvvisi, inderogabili impegni. In realtà nella lunga relazione che con grafici e slides ha spaziato dallo scenario marittimo globale e le strategie della UE passando per le “scelte necessarie oggi per garantire il futuro del NordEst : l’Europa ha già scelto per noi; il Sistema NAPA : un multi porto alla radice dei corridoi essenziali europei; la strategia alto adriatica in tre passi fino al contributo del sistema offshore-onshore alla strategia alto adriatica di sviluppo, si dimostra solo come con la realizzazione di questo grande progetto si possano contrastare i grandi porti del northern range dando all’Adriatico un nuovo, grande ruolo e opportunità per l’Europa.

napa01 In particolare – ha affermato Bonaldo  riferendosi al porto di Venezia – “ il sistema offshore-onshore  non è un porto tradizionale di transhipment ma è un sistema disegnato in modo da poter massimizzare velocità di scarico/carico delle navi oceaniche e minimizzare i tempi di riconsegna la terra; svincolare la banchina dalle operazioni di riordino, controllo, deposito e rispedizione dei contenitori e trasferire subito  il container in aree retroportuali, spesso distanti Km. dalla costa, per raggiungere superfici di stoccaggio e nodi logistici adeguati, pratica  questa condivisa  dagli  operatori portuali più efficienti”.

Nuovi e rivoluzionari  scenari, dunque, che lasciano ancora molti dubbi. “In un momento così difficile per la nostra economia – ha concluso il presidente Massimo  Bernardo  – nel quale si registra quasi quotidianamente con la delocalizzazione la fuga  delle nostre aziende verso Paesi più accoglienti dal punto di vista fiscale e del costo della manodopera, la desertificazione del tessuto produttivo di casa nostra appare nettamente in rotta di collisione con lo stretto rapporto che i nostri porti dovrebbero sostenere con proprio hinterland di riferimento. In questo contesto tante sono le voci che denunciano le varie situazioni da quella di Assoporti a quella di Federagenti e Fedespedi: ognuno continua per la propria strada non riuscendo a fare sintesi comune in quel complesso “cluster” fatto di infrastrutture, strutture, vettori, imprese di servizi ecc. che dovrebbero operare all’unisono e a livello sistemico in quella tanto evocata “coopetition” (concorrenza e competitività) vero punto focale del progetto NAPA”. 



Posted by Michele

NAPA e piattaforma offshore in alto Adriatico  infiammano il dibattito

“Il futuro europeo della portualità italiana” ma “Tra il dire e il fare..c’è di mezzo il mare”

Bernardo : “ Non si compete con microaziende:bisogna costruire una struttura imprenditoriale di livello europeo”

Paolo Costa e Maurizio Maresca al meeting organizzato dall’International Porpeller Club di Monfalcone con la partecipazione del Port of Triest e Port of Venice 

 

“Tra il dire e il fare…c’è di mezzo il mare”. Antico proverbio questo che inquadra perfettamente lo stato dell’arte e quanto si dovrebbe  realizzare per rilanciare la portualità italiana, il tutto  ben descritto nel corposo  “Il futuro europeo della portualità italiana”, volume, con la prefazione di Romano Prodi e Luciano Violante, presentato in anteprima dai suoi autori, dal presidente dell’Autorità Portuale di Venezia prof. Paolo Costa e dal prof.  Maurizio Maresca  ordinario di Diritto Internazionale e comunitario  all’Università degli Studi di Udine nell’ambito del meeting organizzato dall’International Propeller Club di Monfalcone con la partecipazione dei club di Trieste e Venezia.  Il futuro dei porti dell’Alto Adriatico , il grande progetto  del NAPA e della  piattaforma off-shore  sostenuta da Palo Costa hanno rappresentato il leit motive del meeting.  “Nessuno dei porti italiani ubicati lungo le rotte che collegano i grandi mercati mondiali è oggi nelle condizioni di contendere i traffici mondiali da e per l’Europa ai porti del mare del Nord. Da questa condizione di minorità si può uscire solo riordinando i porti in pochi sistemi multi portuali,sfruttando l’occasione della nuova strategia di costruzione della rete trans europea dei trasporti, Ten-T entro il 2030”  “…i vantaggi conseguibili con questo approccio sono esemplificati nel caso del multi porto-corridoio dell’Alto Adriatico: il più europeo di tutti per la necessità funzionale transfrontaliera di vedere i porti italiani di Ravenna, Venezia, Trieste, Monfalcone (n.d.r. proprio nel corso del meeting il presidente dell’Azienda Speciale per il Porto ing. Paolo Maschio ha annunciato l’adesione del porto al NAPA)  operare in regime di coopetition (cooperazione e competizione) con il porto sloveno di Koper e quello croato di Rijeka”.  Prendendo la parola Massimo Bernardo  presidente dell’International Propeller Club di Venezia  ha esordito chiedendosi   : “ Se l’obiettivo , sulla carta , potrebbe  apparire perseguibile e raggiungibile,  ancorchè  sdoganato  da tutte quelle difficoltà di ordine economico e  politico che comunque sono oggi presenti  in Europa e nella realtà dell’area, la “coopetition” appare più come la famosa politica delle  “linee parallele e  convergenti “ dei tempi di Aldo Moro che come la terapia per arrivare ad  una serena convivenza tra porti concorrenti. Mi spiego – ha continuato il Presidente – In questo contesto se  è vero che il NAPA dovrebbe rappresentare  quell’innovativo contenitore a livello internazionale  di una nuova politica per portare il range  dell’alto adriatico a competere con  i porti del northern range, mi pare però ,  più verosimile e altrettanto vero ,  che , a monte , bisognerebbe incominciare a stringere più strette alleanze e strategie comuni non solo  tra i nostri porti  italiani prima che con quelli , che comunque sono i nostri diretti competitor in Slovenia e Croazia  , nell’altra sponda dell’Adriatico, ma anche tra tutte le associazioni imprenditoriali di categoria e tra i singoli operatori del trasporto”. “Mi pare infatti difficile che mentre Ravenna , per esempio, come avviene  in Assoporti, cerchi nuovi dialoghi con Genova per contrastare Venezia  o, a proposito del traffico crocieristico  – come spesso  leggiamo  – il porto di Trieste  goda delle “disgrazie” – lo dico tra virgolette”  di quello di Venezia tentando di accaparrarsi navi e crocieristi , compresi i ro/ro , si possano condividere  “sic et  impliciter” con porti esteri quei traffici, già scarsi, diretti alla portualità alto adriatica dove ben tre autorità portuali e tre Aziende Speciali stanno facendo salti mortali per incrementare i propri traffici e le proprie casseforti, ahimè,  sempre più vuote. C’è da chiederci se, prioritariamente,  non fosse stato il caso di creare , in casa nostra , una forte massa critica di imprese ,di  aziende , di operatori del trasporto piuttosto che realizzare  in un incertissima situazione di crisi , quel pur importante  contenitore, il NAPA, che , almeno per ora, si presenta come un container con pareti di cristallo dalle quali  certamente traspare  sì un programma di buoni propositi ma , nient’altro ,se non la necessità di combattere per la sua sopravvivenza dai quasi quotidiani attacchi di altrettanto ben consolidate lobbies con fortissimi  e ben radicati interessi   nei porti tirrenici “.

“In questo contesto  – ha concluso Bernardo – le varie associazioni imprenditoriali di categoria con tutti i  proprio associati , compresa Confetra nordest, dovrebbero far squadra per costruire una struttura imprenditoriale di livello europeo superando quell’anacronistica polverizzazione di aziende, spesso microaziende,   oggi presente nel territorio. Questa è una dimensione  aziendale che  appare oggi impraticabile a fronte dei grandi progetti dettati dalla U.E. e che si realizzeranno  con le reti TEN . Se veramente il postulato di questo affascinante teorema si chiama “Coopetition” allora i primi a doverla praticare , a mio avviso,  dovrebbero essere  proprio gli imprenditori del trasporto, parecchi dei quali nostri associati nei vari Propeller , per i quali auspico un dialogo sempre più stretto  e, tra loro,  una sempre più trasparente collaborazione nella quale la vera competizione dev’essere cristallina ed  evidente nella qualità dei servizi resi alla merce e all’armatore”.

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                                                           

 

 

 

                                                                                                       

 

 

 

 


Assemblea del Port of Venice


Posted by Michele

All' Assemblea del Port Venice : dalle crociere al commerciale l’incerta rotta del porto di Venezia

 

La crisi del porto

All' Assemblea del Port of Venice il tema principale discusso, ed i programmi degli incontri per il prossimo anno sociale intendono focalizzare lo stato di crisi dello scalo lagunare, sia nel comparto commerciale che in quello passeggeri, a causa delle recenti restrizioni imposte dal governo sull' accesso alle navi da crociera e dai prossimi lavori per il completamento della posa delle paratie mobili del MoSe che comporteranno l' interdizione alla navigazione alle due bocche di porto di Lido S. Niccolò e di Malamocco per lunghi periodi con gravi disagi al traffico marittimo.

Da tali premesse il Port of Venice ha deciso di sviluppare gli incontri del prossimo anno sociale sui tre seguenti filoni :

Grandi infrastrutture, logistica e la crisi del porto di Venezia.

Questa é l' indicazione che i Soci del Club hanno dato nel corso della recente Assemblea, svoltasi all’ hotel Bologna Best-Western di Mestre, sintetizzata dalla parole del Presidente Massimo Bernardo : "Mentre il porto sta perdendo navi e traffici gli operatori  vogliono  sapere quale sarà il destino del porto alla luce dei grandi progetti del Porto offshore, delle reti TEN , di quelli relativi all’alta velocità, dell’escavo del nuovo canale Contorta Sant’Angelo per il traffico passeggeri  e del ruolo dell’aeroporto Marco Polo come terzo gate intercontinentale italiano”.

Argomenti che saranno sviluppati nei prossimi cinque incontri programmati nei prossimi mesi del 2014, che intendono individuare i fattori di crisi che penalizzano lo sviluppo della portualità lagunare veneta con particolare riguardo alla difficile situazione finanziaria del porto di Venezia.

A Febbraio sarà affrontato il tema del posizionamento del porto veneziano rispetto ai porti concorrenti dell’Adriatico e del Mediterraneo con un interclub che vedrà presenti i porti di Ravenna,Chioggia, Venezia,Monfalcone, Trieste, Capodistria e Fiume con i rappresentanti di Confitarma, Federagenti e Fedespedi.

A Marzo si parlerà invece del ruolo dell’aeroporto di Venezia nel’ambito del sistema aeroportuale del nord est e delle varie problematiche del traffico sia merci e passeggeri rispetto alla crescente domanda di voli di linea e lowcost.

Seguirà in Aprile un ulteriore incontro sui problemi del porto, con particolare riguardo allo stato di crisi ed alla produttività delle varie imprese terminalistiche che operano in porto e alla loro specializzazione nell’ambito di quel virtuale range del sud Europa denominato NAPA.

Temi che, nell' attesa della riforma della legge sull’ordinamento portuale, riflettono il profondo disagio di tante categorie di lavoratori e imprenditori oggi preoccupati per l’assenza di una chiara strategia che riporti la portualità tra i fattori di sviluppo dell’economia veneziana del Veneto e nazionale

 

http://www.informare.it/news/gennews/2013/20131755-Propeller-Club-Venice-chiarezza-futuro-portualita-lagunare.asp

http://www.ilnautilus.it/news/2013-11-14/assemblea-del-propeller-club-port-venice-dalle-crociere-al-commerciale-l%E2%80%99incerta-rotta-del-porto-di-venezia_18488/

http://primo-magazine.blogspot.it/2013/11/propeller-club-port-venice-come.html

 


In attesa di nuove normative …un “tavolo di lavoro” per uscire dalle secche dei porti italiani


Posted by Michele

Servizi tecnico-nautici e competitività dei sistemi portuali problema europeo?

In attesa di nuove normative …un “tavolo di lavoro” per uscire dalle secche dei porti italiani

“Servizi tecnico-nautici e competitività dei sistemi portuali” è il tema del meeting che si terrà il prossimo 8 aprile presso la sala congressi della Venezia Terminal Passeggeri cui parteciperanno in qualità di relatori il presidente dell’Autorità Portuale di Venezia prof. Paolo Costa, il Comandante della Direzione Marittima del Veneto amm. Tiberio Piattelli e il neoeletto presidente di FEDERAGENTI Michele Pappalardo. “ In questo particolare momento di congiuntura economica il tema della competitività tra sistemi portuali non è solamente un problema nazionale ma, quanto meno, europeo – afferma il presidente dell’International  Propeller Club Port of Venice Massimo Bernardo – quando la vera sfida è tra i porti del nord Europa e quelli dell’Europa meridionale In quest’ottica lo scontro che nel nostro Paese vede contrapposti  i sostenitori delle imprese  monopoliste dei servizi e quanti, invece, vorrebbero la loro liberalizzazione in virtù di  una maggiore efficienza, economicità e trasparenza gestionale del servizio , ma soprattutto la mancanza di normative chiare,  rischiano di penalizzare i nostri porti rispetto ai concorrenti europei  per l’incomprensibile deregulation tariffaria che penalizza compagnie di navigazione e utenza nautica”.

Su questi temi  di grandissima attualità anche a livello comunitario, in quanto la Commissione europea è al lavoro per normare il settore, il meeting  organizzato dal  Propeller veneziano tenterà di fare chiarezza sullo stato dell’arte del contenzioso che da una parte vede  Assoporti schierata per la delocalizzazione del potere decisionale in materia tariffaria  dall’altra l’Antitrust  dopo l’intervento dell ‘ Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato  intervenuta  sul vigente sistema di tariffazione dei servizi tecnico-nautici che ha tra l’altro rilevato come  il decreto n.30 del 28.12.2012 della Direzione Marittima di Venezia  in materia di revisione delle tariffe per il servizio di pilotaggio per il biennio 2013-2014  oltre agli stessi provvedimenti ministeriali integrerebbero una violazione dei principi a tutela della concorrenza.

Materia molto complessa, dunque,   nella quale sono direttamente impegnati i tre relatori di base del meeting  alla quale hanno dato la loro conferma i Clubs di Trieste, Monfalcone, Ravenna e Bologna oltre a numerose personalità del mondo dell’economia marittima e dei trasporti..

E per restare in tema di “competitività, ma su un altro fronte, prima dell’incontro, con inizio alle ore 16 presso la Venezia Terminal Passeggeri, inizierà una visita guidata dall’ing. Franco De Angeli  consigliere delegato della VTPEngineering  alle nuove strutture per imbarco-sbarco passeggeri (MBT – Multipurpose Boarding Tower ) progettate dalla stessa VTPEngineering e che rappresentano un’anteprima mondiale per l’adozione nei terminal di tali nuove tecnologie che consentono maggiore sicurezza, maggiore confort  e tempi rapidi nella movimentazione dei crocieristi , sistemi questi che garantiscono maggiore competitività al terminal veneziano primo homeport  del Mediterraneo.