Dal sito della Deutsche Welle un interessante servizio sul trasporto via mare e sulle VLCC
http://www.dw.de/size-matters/av-17416251
Monthly Archives: Febbraio 2014
Il Presidente Paolo Costa risponde alle affermazioni del Sindaco apparse oggi sulla stampa
E' evidente che il Sindaco impegnato a Joannesburg ha perso qualche battuta del dibattito parlamentare.
Al Senato è entrata la "sua" mozione Casson come atto di sindacato ispettivo del Parlamento sugli atti del Governo che avrebbe dovuto escludere la soluzione Contorta ed evitare procedure sollecite e ne è uscito, come era giusto, un " ordine del giorno", una raccomandazione che sta al Governo raccogliere, che dice di confrontare in sede di VIA tutte le soluzioni (esattamente quanto previsto dal Decreto della Capitaneria di Porto che il Comune ha impugnato!) di farlo in 120 giorni (esattamente la tempistica prevista dalla legge obiettivo) e di realizzare la soluzione prescelta nel più breve tempo possibile….utilizzando la normativa vigente (se c'è una procedura più rapida della legge obiettivo, ben venga!).
Nel frattempo si vuole rassicurare il Sindaco che l'Autorità portuale ha ben chiara la strategia da seguire per garantire al Porto, alla rinascita di Marghera che dal porto dipende, e alla economia dell'area metropolitana e del NordEst una strategia di sviluppo sostenibile e di lungo periodo. Una strategia che il Sindaco, se al momento non le pare tale, dovrebbe avere la pazienza di analizzare in dettaglio, senza farsi condizionare da analisi superficiali e ragionamenti per desideri che possono condurlo in errore (la strategia nordamericana che lui cita contro il gigantismo, per fare un esempio, riguarda tutte le navi che esigono pescaggi profondi, cioè tutte le navi ma non quelle da crociera ; nessuno intende scavare canali al modo disastroso degli anni '70 ma facendo tesoro di quegli errori e in un contesto idraulico che, dopo il MoSE, non ha più niente a che fare con quello di quegli anni; etc.) Si è sicuri che vi potrebbe trovare elementi utili per impostare quella strategia di ricostruzione della base economica di Venezia non più solo affidata al turismo che anch'egli dice di voler perseguire.
Da ultimo, si prende atto che il Sindaco non ravvisa più l'urgenza di metter fine alla "emergenza" del passaggio delle grandi navi davanti San Marco. Quella per la quale aveva Lui proposto il "gattino cieco" di un immediato spostamento della crocieristica a Marghera e quello, altrettanto cieco, delle drastiche limitazioni di traffico che rischiano di penalizzare il settore nel 2015. Anche qui suggeriamo di non muoversi a zig zag e quindi, anche se adesso pare accantonata la frenesia di rispondere a una opinione pubblica mondiale che si è fatto di tutto per disinformare, confermare l'impegno ad eliminare al più presto la "sproporzione disarmonica" tra le grandi navi e il contesto storico del costruito veneziano.
San Marco si può liberare dalle grandi navi, senza uccidere la crocieristica, senza mettere in crisi il resto del porto e Marghera e magari contribuendo al recupero morfologico della laguna centrale: obiettivo complesso, ma perseguibile con l'onestà intellettuale e la buona volontà di tutti.
Paolo Costa
Crociere a Venezia – Le decisioni odierne del Senato
Tempi certi, i soli che giustificano i sacrifici temporanei imposti alla crocieristica veneziana, per una soluzione che allenti la pressione paesistica su S. Marco senza mettere in crisi la crocieristica, l’intero porto e l’economia del Nord Est.
Questi al di la del gergo parlamentare, sono gli obiettivi che oggi anche il Senato suggerisce di perseguire.
Con evidenti sfumature diverse, che starà al Governo e alla Regione, nelle loro dirette responsabilità, comporre nel modo migliore.
Ben venga la comparazione di tutte le soluzioni, a patto che si distingua tra quelle che confermano la Marittima e sono realizzabili in breve tempo, e quelle che possono essere realizzate solamente nel lungo periodo, che ne considerino anche eventuali alternative, in uno scenario post offshore, piu volte richiamato oggi nella discussione al Senato.
Spetta ora al Governo e alla Regione ricondurre le indicazioni emerse, entro i solchi dei provvedimenti amministrativi, atti a garantirne la trasparenza e i tempi certi.
Paolo Costa
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Dichiarazione di Sandro Trevisanato, Presidente di Venezia Terminal Passeggeri, a commento della mozione unitaria approvata in Senato oggi, giovedì 6 febbraio 2014, sul tema del transito delle grandi navi a Venezia: “ Accogliamo positivamente la riconfermata centralità dell’attuale Stazione Marittima di Venezia che è insostituibile e verrà completata con il nuovo Terminal 109 / 110 operativo dal prossimo Aprile. È necessario però evitare nel periodo transitorio una ulteriore riduzione del traffico crocieristico che significherebbe la perdita definitiva delle navi a vantaggio di altri porti stranieri”.
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Matteo Zoppas – Presidente Confindustria Venezia
Apprezziamo che tra i criteri al centro della valutazione comparativa dei progetti siano stati inseriti “l’impatto sull’economia di settore nella fase transitoria e la continuità dell’offerta crocieristica”.
E’ per noi un risultato importante, frutto dell’appello che abbiamo lanciato insieme alle altre associazioni di categoria e delle rappresentanze sindacali veneziane. I senatori hanno finalmente preso atto della nostra preoccupazione rispetto alle gravi ricadute economiche e occupazionali che potrebbero verificarsi a causa dell’incertezza decisionale. Aspetto che, all’interno del dibattito politico di questi mesi, era stato fortemente sottovalutato.
Rimaniamo tuttavia perplessi rispetto ai tempi prospettati, che continuano ad allungarsi.
Rimandare di altri tre mesi la soluzione sulla scelta progettuale, escludendo poi l’inserimento in Legge Obiettivo, potrebbe vanificare i molti sforzi fatti nel mantenere aperto il dialogo con le compagnie di navigazione in merito alle garanzie della programmazione crocieristica.
Ci aspettiamo quindi che il Governo possa stringere i tempi della decisione posto che tre mesi, con le fibrillazioni politiche che il nostro Paese non si fa mai mancare, potrebbero rivelarsi lunghissimi.
AL “PORT OF VENICE “NAPA E PIATTAFORMA OFFSHORE SCATENANO IL DIBATTITO
Bernardo “ E’ un teorema ancor tutto da dimostrare”
Il NAPA che nasce con l’obiettivo di armonizzare ogni attività dei quattro porti storici oltre ai cosiddetti “minori” appartenenti ai tre stati membri dell’UE (Italia, Slovenia e Croazia) che potesse tornare utile alla portualità alto adriatica nel difendere la sua posizione competitiva rispetto ai gateway portuali europei concorrenti e il progetto di piattaforma offshore (termina petrolifero, container e porto rifugio dotato di gru di ultima generazione Ship-to-Shore) sostenuta dal presidente dell’Autorità Portuale di Venezia prof. Paolo Costa, infiammano il dibattito sia a livello politico che imprenditoriale.
All’affollato meeting ,aperto al pubblico, alle associazioni di categoria e agli operatori del trasporto di tutto l’alto Adriatico, organizzato dall’Intenational Propeller Club Port of Venice presso l’hotel Best Western di Mestre,sono emerse luci ed ombre su un progetto faraonico da oltre 3 miliardi di euro che tuttavia potrebbe rappresentare, quando e se realizzato, l’unica “rotta” percorribile per alimentare quel grande “multi porto” con gestione coordinata dell’Europa sud orientale.
“Tra postulati, incognite, costanti e variabili il progetto NAPA e la piattaforma offshore ( 45° 17’ N e 12° 30’ E ) rappresentano un “teorema” ancor tutto da dimostrare non tanto dal punto di vista progettuale quanto dall’impatto che potrà avere nel mondo dello shipping – ha affermato aprendo i lavori Massimo Bernardo presidente del “port of Venice” – L’ultima parola spetta infatti alle grandi compagnie di navigazione oggi veri protagonisti e decisori del traffico mondiale”. A fronte di un sempre maggiore “gigantismo navale”e di un prevedibile aumento dell’interscambio commerciale i porti dell’alto Adriatico debbono proporsi come un grande unico gate marittimo (n.d.r. “multi porto” lo definisce il progetto dell’AP di Venezia ) nel quale la piattaforma offshore al centro del Golfo di Venezia ( 4,2 km. al largo della bocca di porto di Malamocco) dovrebbe fungere da catalizzatore per full container ( n.d.r. “Mama Vessel” e petroliere di grande stazza mentre sbarco e imbarco – senza rotture di carico assicura il relatore – avverrebbero grazie ad un servizio feeder con navette già progettate che trasporterebbero nei porti di destino i milioni di container previsti per il 2030,(ndr Dai risultati del “NAPA Development Potential Scenario 2030 del MDS Transmodal si legge che le variazione del mercato prevedono per i porti del Nord Adriatico + 227% – per raggiungere i 5.9 MTEU nel 2030; una crescita della quota di mercato europea del Nord Adriatico dal 5,5% all’11,3% mentre i porti del nord Europa mantengono il 55% delle quote di mercato, ma il sistema di trasporto europeo risulta più bilanciato) stoccati in “cassette” (n.d.r. ogni “cassette” delle dimensioni di 58x 26x 5,75 metri, porta fino a 384 TEU) stivate nella “navetta” semiaffondante portachiatte di tipo lash. Un progetto ambizioso che tuttavia non ha mancato di suscitare tra i tanti imprenditori dei vari porti interessati alcune perplessità sia dal punto di vista tecnico che economico dopo la brillante relazione del dr. Stefano Bonaldo dell’Autorità Portuale veneziana in sostituzione del presidente Paolo Costa, assente per improvvisi, inderogabili impegni. In realtà nella lunga relazione che con grafici e slides ha spaziato dallo scenario marittimo globale e le strategie della UE passando per le “scelte necessarie oggi per garantire il futuro del NordEst : l’Europa ha già scelto per noi; il Sistema NAPA : un multi porto alla radice dei corridoi essenziali europei; la strategia alto adriatica in tre passi fino al contributo del sistema offshore-onshore alla strategia alto adriatica di sviluppo, si dimostra solo come con la realizzazione di questo grande progetto si possano contrastare i grandi porti del northern range dando all’Adriatico un nuovo, grande ruolo e opportunità per l’Europa.
In particolare – ha affermato Bonaldo riferendosi al porto di Venezia – “ il sistema offshore-onshore non è un porto tradizionale di transhipment ma è un sistema disegnato in modo da poter massimizzare velocità di scarico/carico delle navi oceaniche e minimizzare i tempi di riconsegna la terra; svincolare la banchina dalle operazioni di riordino, controllo, deposito e rispedizione dei contenitori e trasferire subito il container in aree retroportuali, spesso distanti Km. dalla costa, per raggiungere superfici di stoccaggio e nodi logistici adeguati, pratica questa condivisa dagli operatori portuali più efficienti”.
Nuovi e rivoluzionari scenari, dunque, che lasciano ancora molti dubbi. “In un momento così difficile per la nostra economia – ha concluso il presidente Massimo Bernardo – nel quale si registra quasi quotidianamente con la delocalizzazione la fuga delle nostre aziende verso Paesi più accoglienti dal punto di vista fiscale e del costo della manodopera, la desertificazione del tessuto produttivo di casa nostra appare nettamente in rotta di collisione con lo stretto rapporto che i nostri porti dovrebbero sostenere con proprio hinterland di riferimento. In questo contesto tante sono le voci che denunciano le varie situazioni da quella di Assoporti a quella di Federagenti e Fedespedi: ognuno continua per la propria strada non riuscendo a fare sintesi comune in quel complesso “cluster” fatto di infrastrutture, strutture, vettori, imprese di servizi ecc. che dovrebbero operare all’unisono e a livello sistemico in quella tanto evocata “coopetition” (concorrenza e competitività) vero punto focale del progetto NAPA”.