Grandi Navi – Una lettera aperta di un cittadino

Lettera aperta indirizzata a:
Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti
Ministro dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare
 
PERCHE’ “NO GRANDI NAVI” A VENEZIA”?
In riferimento al Comunicato Ufficiale del Governo, in attuazione del Decreto Clini-Passera con il divieto di accesso delle navi (oltre le 96 mila tonnellate), nel bacino di San Marco e nel canale della Giudecca, ritengo che tale Comunicato non si basi su fatti tecnici oggettivi, ma su scelte politiche, forse originate dal grave incidente occorso alla nave Costa Concordia.
 
Un incidente simile a Venezia è praticamente impossibile sia per la struttura dei fondali che per le accurate misure di sicurezza obbligatorie nella navigazione lagunare:
· nel momento in cui la nave segnala il suo arrivo nel porto di Venezia, salgono a bordo due esperti piloti del Porto che indicano al Comandante della nave la rotta da seguire sino alla Stazione Marittima; medesima operazione viene effettuata anche alla partenza della nave che viene accompagnata sino alla bocca di porto del Lido;
· per tutta la durata delle operazioni di entrata ed uscita dal bacino lagunare la nave viene scortata in sicurezza, con l’ausilio del cavo di rimorchio, da due rimorchiatori di grande potenza (da 3500 a 5000 cavalli), uno a prua e l’altro a poppa, in grado di intervenire in caso di necessità;
· tutti i comandanti dei rimorchiatori hanno un’ esperienza di almeno 10 anni di servizio ed operano in sintonia con i piloti per garantire la massima sicurezza nelle operazioni portuali;
· lungo tutto il percorso della nave all’interno del bacino lagunare, entra in funzione un sistema di monitoraggio ad alta tecnologia (GPS) in grado di  rilevare una minima deviazione di rotta in tempo reale, avvisando simultaneamente piloti, comando nave e rimorchiatori;
· per ottenere un ottimo controllo della nave e rispettare la normativa vigente, si tiene una velocità massima di 6 nodi durante tutto il percorso della navigazione lagunare; mantenendo tale velocità il moto ondoso risulta impercettibile, inferiore a qualunque altra nave del servizio pubblico (basta osservare le operazioni di avvicinamento, fermata e partenza dei mezzi ACTV, il cui moto ondoso è di molto superiore a quello generato dalle grandi navi; a riguardo tengo a sottolineare che solo ACTV percorre più di 3000 chilometri al giorno, fermandosi più di 3600 volte, il 50% delle quali in Canal Grande;      
 · durante la navigazione le grandi navi percorrono un unico “binario”, profondo circa 10 metri, che impedisce loro fisicamente di allontanarsi dallo stesso e quindi avvicinarsi alla riva;
· inoltre vi è anche l’obbligo per tutte le navi di servirsi degli ormeggiatori del Porto di Venezia finché le stesse non siano ormeggiate in sicurezza in banchina.
CHI INQUINA?
Sull’inquinamento ambientale che il Decreto Legge sulla Laguna di Venezia (Roma 2 Marzo 2012) cerca di contrastare, tengo a precisare che le grandi navi effettuano un percorso di 3 km circa, per una durata di circa 18 minuti, dei quali meno della metà alla vista dei cittadini presenti in piazza San Marco.
Esclusivamente nei mesi estivi entrano di media 45 grandi navi al mese che transitano nel bacino di San Marco e canale della Giudecca; il consumo mensile di combustibile (gasolio) che bruciano le grandi navi in questo percorso, è lo stesso che viene consumato in un giorno dalla flotta ACTV in servizio nella città di Venezia, senza contare i 150 taxi d’acqua, le navi mercantili ed altri natanti adibiti a trasporto merci ed altri servizi.
Per diminuire al minimo l’inquinamento è stato imposto alle grandi navi che transitano nella laguna di Venezia, di utilizzare un carburante a basso contenuto di zolfo (0,1%) da 2 miglia dalla bocca di Porto del Lido e per tutto il percorso, anche durante la sosta in porto e ritorno in mare aperto. Il tasso di inquinamento atmosferico provocato dal traffico delle grandi navi è al di sotto delle soglie previste dalla normativa Europea (misurazioni ARPAV).
Venezia è l’unico porto in Europa ad aver siglato con tutte le 39 compagnie di Crociera un accordo che impone l’utilizzo di combustibile a bassissimo contenuto di zolfo (Accordo Venice Blue Flag II).     
CHI DA’ LAVORO?
Il Divieto di entrata delle grandi navi, (oltre le 96 mila tonnellate), alla Stazione Marittima di Venezia, non tiene conto che il terminal crociere è costato ai cittadini veneziani più di 500 milioni di euro e 12 anni di lavoro, per avere un porto sicuro, così come richiesto dalla moderna industria crocieristica mondiale, in concorrenza con molti altri porti del mediterraneo e del mondo. E’ importante sottolineare il fatto che oggi il porto di Venezia dà lavoro a circa 5000 persone ed è una significativa risorsa per il commercio in termini generali.
La Fincantieri di Mestre in questa settimana sta ultimando la costruzione della nave Costa Diadema di circa 132.500 tonnellate, di bandiera Italiana, che secondo il divieto di entrata in laguna di Venezia, non potrà effettuare i suoi scali a Venezia a causa delle sue dimensioni.
Sono certo che il settore turistico responsabile di questa nuova e moderna  grande nave si sta impegnando oggi per trovare altri porti in grado di ospitarla, a differenza nostra, portando progresso, turismo e quindi lavoro in altre luoghi.
Che ironia Signori Ministri. I cittadini aspettano una Vostra attenta risposta.
Antonio Vecchione

Assemblea del Port of Venice

All' Assemblea del Port Venice : dalle crociere al commerciale l’incerta rotta del porto di Venezia

 

La crisi del porto

All' Assemblea del Port of Venice il tema principale discusso, ed i programmi degli incontri per il prossimo anno sociale intendono focalizzare lo stato di crisi dello scalo lagunare, sia nel comparto commerciale che in quello passeggeri, a causa delle recenti restrizioni imposte dal governo sull' accesso alle navi da crociera e dai prossimi lavori per il completamento della posa delle paratie mobili del MoSe che comporteranno l' interdizione alla navigazione alle due bocche di porto di Lido S. Niccolò e di Malamocco per lunghi periodi con gravi disagi al traffico marittimo.

Da tali premesse il Port of Venice ha deciso di sviluppare gli incontri del prossimo anno sociale sui tre seguenti filoni :

Grandi infrastrutture, logistica e la crisi del porto di Venezia.

Questa é l' indicazione che i Soci del Club hanno dato nel corso della recente Assemblea, svoltasi all’ hotel Bologna Best-Western di Mestre, sintetizzata dalla parole del Presidente Massimo Bernardo : "Mentre il porto sta perdendo navi e traffici gli operatori  vogliono  sapere quale sarà il destino del porto alla luce dei grandi progetti del Porto offshore, delle reti TEN , di quelli relativi all’alta velocità, dell’escavo del nuovo canale Contorta Sant’Angelo per il traffico passeggeri  e del ruolo dell’aeroporto Marco Polo come terzo gate intercontinentale italiano”.

Argomenti che saranno sviluppati nei prossimi cinque incontri programmati nei prossimi mesi del 2014, che intendono individuare i fattori di crisi che penalizzano lo sviluppo della portualità lagunare veneta con particolare riguardo alla difficile situazione finanziaria del porto di Venezia.

A Febbraio sarà affrontato il tema del posizionamento del porto veneziano rispetto ai porti concorrenti dell’Adriatico e del Mediterraneo con un interclub che vedrà presenti i porti di Ravenna,Chioggia, Venezia,Monfalcone, Trieste, Capodistria e Fiume con i rappresentanti di Confitarma, Federagenti e Fedespedi.

A Marzo si parlerà invece del ruolo dell’aeroporto di Venezia nel’ambito del sistema aeroportuale del nord est e delle varie problematiche del traffico sia merci e passeggeri rispetto alla crescente domanda di voli di linea e lowcost.

Seguirà in Aprile un ulteriore incontro sui problemi del porto, con particolare riguardo allo stato di crisi ed alla produttività delle varie imprese terminalistiche che operano in porto e alla loro specializzazione nell’ambito di quel virtuale range del sud Europa denominato NAPA.

Temi che, nell' attesa della riforma della legge sull’ordinamento portuale, riflettono il profondo disagio di tante categorie di lavoratori e imprenditori oggi preoccupati per l’assenza di una chiara strategia che riporti la portualità tra i fattori di sviluppo dell’economia veneziana del Veneto e nazionale

 

http://www.informare.it/news/gennews/2013/20131755-Propeller-Club-Venice-chiarezza-futuro-portualita-lagunare.asp

http://www.ilnautilus.it/news/2013-11-14/assemblea-del-propeller-club-port-venice-dalle-crociere-al-commerciale-l%E2%80%99incerta-rotta-del-porto-di-venezia_18488/

http://primo-magazine.blogspot.it/2013/11/propeller-club-port-venice-come.html

 


Servizi tecnico-nautici nei porti italiani: lo “scontro” continua

Federagenti, Autorità Portuale e Autorità Marittima al Propeller  veneziano:

Sul problema della regolamentazione normativa dei servizi tecnico-nautici nei porti italiani non c’è accordo ma scontro tra chi sostiene il “monopolio del servizio” e chi, invece, come il presidente dell’Autorità Portuale di Venezia prof. Paolo Costa,   ne vuole la liberalizzazione. E’ quanto emerso dal “burrascoso” meeting organizzato dall’international Propeller Club Port of Venice  presso la Congress hall della VTP (Venezia Terminal Passeggeri) cui hanno partecipato, oltre al presidente del Porto Costa, il comandante della Direzione Marittima del Veneto e Capitaneria di Porto amm. Tiberio Piattelli, il presidente di Federagenti Michele Pappalardo alla presenza di oltre 90 operatori , tra i quali i presidenti di società di rimorchio, ormeggiatori e piloti, terminalisti ecc. .” L’ampio dibattito – spiega  Massimo Bernardo  presidente del Port of Venice – anticipato dalla visita ai nuovissimi impianti per la movimentazione dei crocieristi realizzati nel terminal lagunare dalla VTP Engineering con l’innovativo  sistema MBT (Multipurpose Boarding Tower)  – ha dimostrato ancora una volta come burocrazia e monopoli acquisiti negli anni  risultino dannosi alla competitività del nostro sistema portuale non solo dal punto di vista economico ma, soprattutto, per l’incertezza che regna sovrana tra chi – come il presidente del porto lagunare – chiede che siano le pubbliche istituzioni (Autorità Portuali e Autorità Marittime) a definire tariffe e modalità dei servizi e chi invece  affida al “confronto e alla concertazione nei “tavoli di lavoro”  la soluzione dell’intricato “busillis”:

Dunque il “braccio di ferro” è destinato a continuare anche dopo i vari ricorsi al TAR  mentre, in un mercato sempre più agguerrito,  si attendono sentenze dalla magistratura per poter dire la parola fine a questa intricata situazione che si gioca tra il ruolo della pubblica amministrazione e il privato concessionario di tali servizi.

In questo contesto il  neoeletto presidente di Federagenti Michele Pallalardo, in linea con quanto dichiarato dal  presidente di Confitarma D’Amico ,  ha  tra l’altro affermato che non si dia luogo al ulteriori ricorsi e che venga quindi immediatamente riaperto un confronto responsabile tra erogatori e utenti dei servizi . con obiettivi e tempi precisi, volto all’individuazione di proposte che, nel rispetto delle norme nazionali e comunitarie, piorti a nuovi criteri e meccanismi di formazione e revisione delle tariffe di rimorchio e pilotaggio portuale. “ Ci troviamo in un momento particolarissimo della nostra economia – ha concluso il presidente di Federagenti -, il mercato si presenta sempre più difficile ed agguerrito. Abbiamo già un notevole gap da colmare per la scarsa competitività dei nostri porti nei confronti dei nostri competitors sia europei che nordafricani. Non possiamo permetterci di correre anche il rischio di vedere dalla sera alla mattina e per un ordine di giustizia un sistema che “dal tutto regolamentato” passi al “tutto libero”.

Da parte sua l’amm. Piattelli , richiamandosi  al comma 1 Bis dell’art.14 della legge 84/94 , quello che riguarda i servizi tecnico nautici di pilotaggio, rimorchio, ormeggio e battellaggio, cioè “servizi di interesse generale atti a garantire nei porti, ove siano istituiti, la sicurezza della navigazione e dell’approdo” ha auspicato che nel futuro provvedimento di liberalizzazione, si dovrebbe andare a riformare, di fatto, le sole regole di accesso alla fornitura dei servizi introducendo meccanismi concorrenziali tra gli aspiranti erogatori dei servizi limitando, in sostanza, successivamente ad un solo soggetto l’erogazione del servizio. Per quanto invece concerne gli aspetti tariffari, “ferme restando le valutazioni della competente direzione generale del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – ha proseguito l’ammiraglio – si ritiene che il sistema cosiddetto “rate of return” , inteso come rapporto tra il reddito che viene generato da un investimento e la corrispondente somma investita. Espresso come percentuale del capitale che viene impiegato, risulti il sistema che meglio contempla l’esigenza dell’utenza con quelle del fornitore del servizio non sottacendo la circostanza che le tariffe stesse vengono determinate e rinnovate in contradditorio con tutte le parti interessate. Di contro – ha concluso il comandante del Porto – il sistema da più parti proposto del “price cap” con il quale l’aumento delle tariffe non può superare un determinato valore calcolato sottraendo al tasso di inflazione  sui beni di consumo una quota minima di aumento della produttività, costringerebbe l’impresa, nell’attuale contesto, alla minimizzazione dei costi che andrebbe ad incidere, inevitabilmente, sulla qualità del servizio prestato”.

Al dibattito numerosi sono stati gli interventi come quello dell’A.D. di VTP Michele Cazzanti ,  del presidente dell’Associazione Nazionale Ormeggiatori (ANGOPI) Cesare Guidi, del capo dei piloti di Venezia, Romano , di quello dei rimorchiatori Calderan e di tanti altri imprenditori dell’economia marittima italiana.

 


In attesa di nuove normative …un “tavolo di lavoro” per uscire dalle secche dei porti italiani

Servizi tecnico-nautici e competitività dei sistemi portuali problema europeo?

In attesa di nuove normative …un “tavolo di lavoro” per uscire dalle secche dei porti italiani

“Servizi tecnico-nautici e competitività dei sistemi portuali” è il tema del meeting che si terrà il prossimo 8 aprile presso la sala congressi della Venezia Terminal Passeggeri cui parteciperanno in qualità di relatori il presidente dell’Autorità Portuale di Venezia prof. Paolo Costa, il Comandante della Direzione Marittima del Veneto amm. Tiberio Piattelli e il neoeletto presidente di FEDERAGENTI Michele Pappalardo. “ In questo particolare momento di congiuntura economica il tema della competitività tra sistemi portuali non è solamente un problema nazionale ma, quanto meno, europeo – afferma il presidente dell’International  Propeller Club Port of Venice Massimo Bernardo – quando la vera sfida è tra i porti del nord Europa e quelli dell’Europa meridionale In quest’ottica lo scontro che nel nostro Paese vede contrapposti  i sostenitori delle imprese  monopoliste dei servizi e quanti, invece, vorrebbero la loro liberalizzazione in virtù di  una maggiore efficienza, economicità e trasparenza gestionale del servizio , ma soprattutto la mancanza di normative chiare,  rischiano di penalizzare i nostri porti rispetto ai concorrenti europei  per l’incomprensibile deregulation tariffaria che penalizza compagnie di navigazione e utenza nautica”.

Su questi temi  di grandissima attualità anche a livello comunitario, in quanto la Commissione europea è al lavoro per normare il settore, il meeting  organizzato dal  Propeller veneziano tenterà di fare chiarezza sullo stato dell’arte del contenzioso che da una parte vede  Assoporti schierata per la delocalizzazione del potere decisionale in materia tariffaria  dall’altra l’Antitrust  dopo l’intervento dell ‘ Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato  intervenuta  sul vigente sistema di tariffazione dei servizi tecnico-nautici che ha tra l’altro rilevato come  il decreto n.30 del 28.12.2012 della Direzione Marittima di Venezia  in materia di revisione delle tariffe per il servizio di pilotaggio per il biennio 2013-2014  oltre agli stessi provvedimenti ministeriali integrerebbero una violazione dei principi a tutela della concorrenza.

Materia molto complessa, dunque,   nella quale sono direttamente impegnati i tre relatori di base del meeting  alla quale hanno dato la loro conferma i Clubs di Trieste, Monfalcone, Ravenna e Bologna oltre a numerose personalità del mondo dell’economia marittima e dei trasporti..

E per restare in tema di “competitività, ma su un altro fronte, prima dell’incontro, con inizio alle ore 16 presso la Venezia Terminal Passeggeri, inizierà una visita guidata dall’ing. Franco De Angeli  consigliere delegato della VTPEngineering  alle nuove strutture per imbarco-sbarco passeggeri (MBT – Multipurpose Boarding Tower ) progettate dalla stessa VTPEngineering e che rappresentano un’anteprima mondiale per l’adozione nei terminal di tali nuove tecnologie che consentono maggiore sicurezza, maggiore confort  e tempi rapidi nella movimentazione dei crocieristi , sistemi questi che garantiscono maggiore competitività al terminal veneziano primo homeport  del Mediterraneo.


“Servizi tecnico-nautici e competitività dei sistemi portuali”

COMUNICATO

 

Il tema del prossimo meeting del Port of Venice, in programma l’ 8 aprile prossimo alle ore 18.00 presso l’ Auditorium del magazzino 103 della Stazione Marittima di Venezia Terminal Passeggeri , è di grande attualità :

 “Servizi tecnico-nautici e competitività dei sistemi portuali” .

tra i relatori, oltre al presidente dell’Autorità Portuale di Venezia Prof. Paolo Costa ed al Comandante della C.P. amm. Tiberio Piattelli, il neoeletto presidente di Federagenti Michele Pappalardo ed il Segretario generale della Federazione Marco Paiferman.

Hanno dato la loro adesione rappresentanti dei Clubs di Trieste, Monfalcone, Ravenna e Bologna oltre ad altri esponenti del mondo del trasporto.

Per l’occasione, (l’appuntamento è alle ore 16.00 presso il Terminal Passeggeri  VTP) sarà presentato in anteprima assoluta dall’ing. Franco De Angeli  di Abacoingegneria  e consigliere delegato d VTPEngineering il nuovo sistema di attrezzature speciali per imbarco/sbarco passeggeri e il Multipourpose Boarding Tower frutto della collaborazione tra VTP e Abacoingegneria .

Alla visita guidata seguirà alle 18.00 l’atteso meeting che affronterà, con un vasto dibattito, il grande tema della liberalizzazione delle tariffe servizi tecnico-nautici, problema recentemente finito sul tavolo dell’Autorità Garante per la concorrenza e del Mercato.

 


Servizi tecnico-nautici e sistemi portuali

 

 

Il Propeller Club Port of Venice  invita, lunedì 8 aprile

alle18.00, presso l’Auditorium di Venezia Terminal Passeggeri

al Terminal 103 della Stazione Marittima,

all’ incontro su

 

"Servizi tecnico-nautici e sistemi portuali”

relatori :

prof. on. Paolo Costa

Presidente APV

 

dott. Michele Pappalardo

Presidente Federagenti
 

amm. Tiberio Piattelli

Comandante Capitaneria e

Direzione Marittima

Porto di Venezia
 

 

alle 16.00, prima dell’ incontro, sarà possibile visitare l’ impianto dell’ MBT-Mobile Boarding Tower, torre mobile per imbarco/sbarco passeggeri e gli impianti del Venezia Terminal Passeggeri.

 

Per registrare la partecipazione inviare un' email a segreteria@propellerclubportofvenice.eu con i propri dati.


Primavere arabe, Medio Oriente e Mediterraneo

 

Le conseguenze della cosiddetta primavera araba ed i problemi mediorientali sui traffici marittimi, di merci e passeggeri, per il Mediterraneo, in particolare per i porti del Nord Adriatico consorziati nel NAPA, è stato il tema di un incontro organizzato dal Propeller Club Port of Venice, con una relazione del prof. Arduino Paniccia, esperto di economia internazionale e docente di studi strategici dell'Università di Trieste.

Il Mediterraneo costituisce un’ area tra le più interessate allo sviluppo dei traffici marittimi con direttrice verso l’ Africa, continente che conta un potenziale di 1 miliardo di persone verso cui l’ export attuale del nostro paese ammonta a meno del 2% del totale.

Traffici che, nella cosiddetta primavera araba , hanno rischiato una seria compromissione esendo stati coinvolti importanti passaggi sulle rotte commerciali mondiali, quali lo stretto di Hormuz, Suez, Aden e Gibilterra, e mentre si parlava delle varie rivoluzione dei gelsomini minor risalto è stato riservato a questa realtà della possibile chiusura di questi passaggi che ancora oggi sono in aree in cui sussistono conflitti o un’ incerta stabilità politica.

I paesi del Nord Africa, che costituiscono i “gates” d’ accesso mediterranei naturali, vedono un Marocco ancora stabile, l’ Algeria fondamentalista e meno affidabile, l’ Egitto ancora con problemi da risolvere, e la Libia che, dopo l’abbattimento del regime precedente, non ha ancora una situazione di pace e dove non é ancora chiara la prospettiva futura, pur rappresentando una realtà di maggior apertura verso l’ occidente rispetto ai sui confinanti.

Nel paese sono inoltre previsti importanti investimenti infrastrutturali statali non ancora avviati, si parla di 400 miliardi di dollari, che pare dovrebbero iniziare dal giugno prossimo e che vedranno interessate anche imprese italiane.

Su questi stati della sponda africana mediterranea premono i paesi dell’ area sottostante, costituiti da una serie di stati fallimentari, focolai di conflitti, vedi i recenti fatti in Mali, malgoverno, terrorismo o criminalità.

Un contesto in cui, purtroppo, dalla politica nostrana non giungono segnali d’ attenzione e manca l’ interesse verso quella che sarà l’ internazionalizzazione ed il futuro dei traffici nel Mediterraneo, un tempo definito “Mare Nostrum”, dove negli ultimi anni il nostro paese si è tenuto politicamente ai margini ma in cui può ancora svolgere una parte attiva, non gestibile da altri paesi dell’ UE ora che Spagna e Grecia sono alle prese con le proprie crisi interne.

L’ Italia è in grado di riempire uno spazio che non può essere lasciato a paesi non collocati sul Mediterraneo facendosi promotrice di modelli, scegliendo la strada da percorrere senza imposizioni o condizionamenti, indicando le  soluzioni per sviluppare nuove intese e progetti assieme all’ EU ed alle altre organizzazioni internazionali.

Un’ azione che il nostro paese, anche in attesa della prevista lieve ripresa a partire dal 2° semestre 2013, può svolgere tenendo conto dei trend previsti a livello globale, dove si profila una sempre più intensa entrata in campo dei cosiddetti BRIC, con nuove regole e rapporti di forza che si rifletteranno anche sui traffici che continueranno a spostare il loro baricentro da occidente verso oriente fino a circa il 2020.

Mentre nell’ area mediterranea, ad una perdurante situazione di conflittualità Medio Orientale, si andrà a sommare un aumento di tensioni e di conseguente instabilità politica, come dimostrano i recenti avvenimenti, con la necessità di trovare soluzioni sul piano politico globale in cui il nostro governo deve riprendersi quella sua posizione, ancora riconosciutagli a livello internazionale, che non può essergli disconosciuta.

Sul piano economico e commerciale, dove i nostri prodotti ancora vanno, abbiamo la necessità di una nuova reindustrializzazione, sia di prodotti che di visione, dove non possiamo competere con i prodotti “low-cost”, bensì puntando sulla gamma più alta e realizzando un riposizionamento dei marchi logorati e di un “Made in Italy” che ormai ha fatto il suo tempo e che dovrà essere aggiornato assieme ai metodi di comunicazione.

In questa analisi strategica politico-economica è stato evidenziato come lo scalo veneziano, con le nuove progettualità proposte dall’ Autorità Portuale e forte del suo hinterland, debba divenire il riferimento su cui giocare la partita dell’ Adriatico, rinverdendo anche antichi concetti in cui un’ unione di privati operi per ottimizzare la scelta di Venezia nei collegamenti verso l’ Africa, una rivisitazione, a livello Mediterraneo-Adriatico, di quello che in passato ha rappresentato la Lega Anseatica in cui ogni scalo concorra con le proprie specificità allo sviluppo di queste direttrici su cui, alcuni imprenditori veneziani, già stanno operando con successo.

mdp

La consegna del crest del Port of Venice al prof. Paniccia al termine dell' incontro


Primavera Araba

Intervento presidente Massimo Bernardo al meeting del 15 gennaio VTP con il prof. Arduino Paniccia

 

“La primavera araba e i problemi del M.O. Quale futuro per i traffici commerciali e crocieristici per i porti adriatici associati al NAPA”.

 

Nella comune accezione del termine, quando si parla di “Primavera” , si intende una stagione di rinascita ed è per questo che dalla cosiddetta “Primavera araba” potrebbero scaturire nuovi rapporti sociali, commerciali, finanziari ed economici in genere anche con il nostro Paese e quindi anche per l’interscambio internazionale che, fino ad oggi, ma solo, per citare un esempio, pone l’Italia quale primo partner commerciale della Libia.

Stessa situazione per quanto riguarda il Medio Oriente, vedi per esempio il Libano col porto di Beirut, la Siria con quelli di Tartous e Latakia , Israele   con Haifa e Ashdod e così via.

I paesi delle sponde sud ed est del Mediterraneo hanno mantenuto, in media, nel 2011, un tasso superiore al 4% con punte fino al 7,6% come è stato per la Turchia. Un trend di crescita questo che dovrebbe continuare anche nell’anno in corso. Si tratta di un mercato di oltre 600 milioni di consumatori che ha registrato un interscambio con i paesi dell’Unione europea nel 2011 un incremento del 12% per un valore di circa 320 miliardi di euro. La quota dell’Italia è di 60 miliardi di euro e rispetto al 2010 si è registrato nel 2011 un incremento di quasi l’8%. Tra le regioni italiane ,  la sola Lombardia con oltre 14 miliardi di euro nel 2011 rappresenta un quarto dell’intero interscambio nazionale.

 

Da una parte siamo dunque di fronte ad uno scenario in costante evoluzione dall’altra, in Europa, siamo impegnati in progetti comunitari, come le reti TEN ed in particolare il corridoio n.1 , il n. 5 e quello balcanico progettati per riequilibrare quel  flusso di traffici che sempre più interessa l’area mediterranea, quella occidentale ma , ancor più, quella orientale di questo mare nell’ormai necessaria razionalizzazione dei flussi tra il nord ed il sud Europa.

E’ In questo contesto che  si inserisce anche l’iniziativa transnazionale denominata NAPA che mira alla realizzazione di un vero e proprio range portuale del sud Europa nel quale si inserisce anche il progetto di porto offshsore voluto non solo dal presidente dell’Autorità Portuale di Venezia che con grande lungimiranza l’ha proposto ma dalla stessa Unione europea che in parte ne ha finanziato lo studio.

Allora viene subito da chiederci quale sarà la nuova geografia  dell’economia e, in particolare in quella del   trasporto nel Mediterraneo  tenendo anche conto della globalizzazione dei mercati , tradizionali ed emergenti che ne condizioneranno lo sviluppo senza dimenticare che, per esempio la Cina ha acquistato   terminal importanti come ad esempio   Pireo e Salonicco , quest’ultimo  per gestire i suoi commerci da e per l’Europa balcanica o, per fare un altro esempio la nascita di altri grandi hub nei porti del nord Africa  ?

 

Conseguentemente viene da chiederci ma i nostri porti, ed in particolare quelli adriatici saranno destinati a ruoli di mero cabotaggio e fideraggio oppure, in questo nuovo contesto economico potranno competere ospitando anche navi commerciali o crocieristiche di ultima generazione?

 E ancora, visto quanto oramai sta già succedendo nel campo delle cosiddette “economie di scala” sempre più necessarie ed applicate per la crisi economica in atto , quale sarà il futuro di tutti quei “transitari”  come  spedizionieri e agenti marittimi sempre meno coinvolti per il sempre più stretto rapporto tra compagnie di navigazione e terminalisti?

E poi, per concludere questo breve preludio ai  brillanti interventi dei nostri ospiti, come superare la guerra tra poveri, quella che, come si è recentemente visto in Assoporti , contraddistingue  i rapporti tra Autorità portuali dei due nostri mari agevolando intese trasversali come avvenuto tra Genova e Ravenna e in tempi passati tra Genova e Trieste  sempre a scapito di Venezia? Quale poi sarà il ruolo dei porti cosiddetti minori nel sistema alto adriatico, quelli di Monfalcone, Portonogaro, Chioggia, Portolevante?

Concludo, ovviamente, pensando al ruolo dell’International Propeller Club che, come tutti voi sapete, rappresenta proprio per le diverse appartenenze imprenditoriali, il vero catalizzatore del mondo dell’impresa nel vasto cluster dell’economia del  trasporto.

Ritengo che proprio da qui dovrebbe partire lo start up culturale, frutto dell’esperienza di chi vive   questa economia ponendosi ogni giorno a confronto diretto su questa nobile quanto  complessa frontiera, per dare indicazioni e strategie credibili e possibili costruendo un sempre più stretto dialogo    tra politica e mondo dell’impresa superando sterili campanilismi, esternazioni autoreferenziali o traguardi irraggiungibili, non in linea cioè con quanto la nuova globalizzazione impone a cominciare dal conoscere cultura ed indelebili postulati di vita dei nostri interlocutori siano essi libici, egiziani, libanesi, siriani, cinesi o indiani, solo per citarne alcuni.  

Questa dovrebbe essere la vera “primavera italiana” , da una parte un nuovo modo di fare impresa dall’altra l’apertura di una nuova armoniosa percorribile “rotta” per ridare credibilità e successo internazionale  al cosiddetto “Sistema Paese”.

Ciò che forse non sappiamo ancora è quale possa essere il ruolo dell’Italia e forse della stessa Europa rispetto a questo grande cambiamento epocale che sta interessando le sponde del Mediterraneo: “ la sensazione è – come ha spiegato Ilaria Vellani riferendosi  al 32° convegno Bachelet  concentrato sul tema Italia ed Europa nel nuovo contesto mediterraneo. Cooperazione e dialogo per lo sviluppo dei popoli nordafricani – che si sia una sorta di distrazione, di disinteresse, quasi una fatica a cogliere la portata di quanto sta accadendo se non in termini di guadagno e, comunque,  di interessi economici.