Portomarghera: “la grande scommessa” per realizzare l’europorto dell’alto Adriatico”

Un talkshow del Port of Venice  su bonifiche e riconversione dell’area industriale

platea La realizzazione del grande europorto alto adriatico passa anche per la bonifica e la riqualificazione di Porto Marghera, che si pone come area strategica  funzionale ed interfaccia del sistema offshore-onshore  del “post Mose”  , terminal d’altura che sarà collegato con vari terminali a terra e con il sistema fluviale padano-veneto e che concorrerà ad estromettere il traffico petrolifero dalla laguna di Venezia mentre a Fusina , il 31 maggio p.v., prenderà piena operatività il nuovo terminal dedicato alle “autostrade del mare” , il più moderno terminal ro-ro. ro-pax del Mediterraneo.

Con il processo di bonifica e riconversione delle aree di Portomarghera, un tempo occupate dall’industria petrolchimica e metallurgica di base, si aprono nuove, eccellenti opportunità per l’insediamento di attività di manifattura leggera, logistica integrata, chimica “verde” ed agroalimentare di qualità in una visione porto-centrica che ricerca nei porti la vicinanza al mercato . Una nuova portualità, dunque, anche  al servizio di un’area metropolitana nella quale porto, aeroporto e snodi stradali, autostradali , ferroviari e di navigazione interna sono di primo livello. Al meeting dell’International Propeller Club Port of Venice tenutosi presso l' Hotel Bologna di Mestre il talkshow sulle “Bonifiche e riqualificazione di Porto Marghera”, tema del meeting, è stato animato dagli interventi del  presidente dell’ Autorità Portuale di Venezia  Costa, dal direttore generale dell’Ente Zona Industriale di Portomarghera  Palma, dall’assessore alle attività Produttive del Comune di Venezia Farinea e dai responsabili di e-Ambiente Chiellino e Zanotto moderati dal presidente del Port Venice Massimo Bernardo. Un dibattito per rispondere ai tanti interrogativi sul futuro della zona industriale, sullo sviluppo del porto e del progetto NAPA , sulla salvaguardia dell’ecosistema ma anche sul difficile momento di transizione che migliaia di addetti stanno vivendo con preoccupazione per il mantenimento del proprio posto di lavoro in attesa di soluzioni certe e definitive sul futuro dell’area.

All’attenta platea di operatori, amministratori, possibili investitori, agli incalzanti interrogativi di Bernardo “ Dove saranno reperibili gli importanti investimenti necessari per le opere di bonifica; quali le garanzie per attrarre eventuali investimenti privati, qual è la visione strategica complessiva sull’ampia area metropolitana e quale la visione programmatoria sul breve, medio e lungo termine per lo sviluppo dell’area industriale e del porto di Venezia nell’ambito dell’ipotizzato europorto dell’alto Adriatico? altrettanto eloquenti risposte: “ Stiamo affrontando con assoluta priorità  il complesso problema  della possibile convivenza tra logistica, sviluppo industriale infrastrutture – ha esordito l’assessore comunale Farinea – anche per evitare penalizzanti speculazioni sulle aree puntando alla necessaria convivenza tra il P.A.T. e il Piano regolatore Portuale. farinea

Pensiamo ad una newco tra comune e regione per la programmazione degli interventi nelle aree (100 ha) acquisite da comune” . Da parte sua Costa annuncia i 10 punti sui quali si realizzerà la revisione del Piano regolatore portuale: il “post Mose” ; il post Legge 798/1984; il post Fusina; posto chimica di base; post reti TEN-T; post NAPA; post Decreto Clini-Passera; post Città metropolitana; post riforma legge portuale; post riattivazione Punto Franco”. Un percorso complesso per rispondere alle mutate esigenze del traffico e della salvaguardia dell’ambiente con la primaria esigenza di dover alimentare un porto che si espande su 20.450.000 mq. , 30.000 m di banchine, 163 accosti operativi, 205 km. di rete ferroviaria interna, 26 terminal merci, 7 terminal commerciali, 19 terminal in conto proprio, 8 terminal passeggeri e 2.300.000 pax/anno; 1° home port del Mediterraneo, 15.674 addetti occupati diretti e con un traffico totale di 24.411.377 tonnellate.

costa Una complessa realtà che tuttavia potrà ulteriormente essere ottimizzata nel più vasto progetto di europorto dell’alto Adriatico che Venezia con Chioggia, Trieste, Monfalcone,Capodistria e Fiume, (Ravenna ?) potrà porsi come necessaria alternativa nella portualità del sud Europa non solo al northern range ma anche tra l’est e l’ovest del Continente. Ma a che punto è il progetto di  bonifica e riqualificazione di Porto Marghera? Puntualissimi Emanuele Zanotto e Gabriella Chiellino di e-Ambiente rispondono:“Porto Marghera ha  rappresentato per l'immaginario comune il luogo della massima compromissione ambientale.
Gli strumenti legislativi (Perimentazione SIN, Accordi di Programma, Protocolli attuativi) uniti alle migliori tecnologie disponibili per la decontaminazione hanno trasformato l'area industriale in esempio di riqualificazione per il panorama nazionale e internazionale.
L'assioma dell'"inquinatore deve pagare" ha trovato la sua declinazione nell'esecuzione di alcune decine di chilometri di marginamento ambientale che evita ulteriori contaminazioni delle acque e dei sedimenti.
Stringenti limiti (più' bassi a livello europeo)  per lo scarico delle acque di processo in laguna rappresentano gli strumenti per annullare le pressioni antropiche su questo unico ecosistema, a slavguardia degli investimenti per la decontaminazione.eambiente
Oggi a P.Marghera stanno fiorendo aziende che puntano al Green attraverso processi di riconversione industriale di impianti esistenti. Bioraffineria di ENI e la bioestrazione di oli di Cereal Docks rappresentano investimenti importanti di aziende che trovano le strutture (banchine, ferrovia, autostrada) nell'area portuale.
L'industria chimica se ne e' andata ma ha lasciato la connessione con il territorio, eredita' indispensabile per il rilancio.
L'europa guarda con entusiasmo la chimica verde e la filiera food, garantendo alle aziende fondi di oltre 1,6 miliardi di Euro all'anno per finanziare l'innovazione e gli investimento. Horizon 2020 infatti e' il programma pluriannuale che ha fuso gli strumenti di programmazione del Programma Quadro e Ecoinnovation a cui soprattutto le PMI potranno accedere. Vi sono tutti gli strumenti, normativi e finanziari, per dare nuovo impulso a P. Marghera.
Ora spetta alle amministrazioni promuovere e accelerare il processo di accrescimento dell'appeal dell'area”

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AL “PORT OF VENICE “NAPA E PIATTAFORMA OFFSHORE SCATENANO IL DIBATTITO

napa02 Bernardo “ E’ un teorema ancor tutto da dimostrare”

Il NAPA  che nasce con l’obiettivo di armonizzare ogni attività dei quattro porti storici  oltre ai cosiddetti “minori” appartenenti ai tre stati membri dell’UE (Italia, Slovenia e Croazia) che potesse tornare utile alla portualità alto adriatica nel difendere la sua posizione competitiva  rispetto ai gateway portuali europei concorrenti e il progetto di piattaforma offshore (termina petrolifero, container e porto rifugio dotato di gru di ultima generazione Ship-to-Shore)  sostenuta dal presidente dell’Autorità Portuale di Venezia prof. Paolo Costa, infiammano il dibattito sia a livello politico che imprenditoriale.

napa03 All’affollato  meeting ,aperto al pubblico, alle associazioni di categoria e agli operatori del trasporto di tutto l’alto Adriatico,  organizzato dall’Intenational Propeller Club Port of Venice presso l’hotel Best Western di Mestre,sono emerse  luci ed ombre su un progetto faraonico da oltre 3 miliardi di euro che tuttavia potrebbe rappresentare, quando e se realizzato, l’unica “rotta” percorribile per alimentare quel grande “multi porto”  con gestione coordinata dell’Europa sud orientale.

“Tra postulati, incognite, costanti e variabili il progetto NAPA e la piattaforma offshore ( 45° 17’ N e 12° 30’ E ) rappresentano un “teorema” ancor tutto da dimostrare non tanto dal punto di vista progettuale quanto dall’impatto che potrà avere nel mondo dello shipping – ha affermato aprendo i lavori Massimo Bernardo presidente del “port of Venice” – L’ultima parola spetta infatti alle grandi compagnie di navigazione oggi veri protagonisti e decisori  del traffico mondiale”. A fronte di un sempre maggiore “gigantismo navale”e di un prevedibile aumento dell’interscambio commerciale i porti dell’alto Adriatico debbono proporsi come un grande unico gate marittimo (n.d.r. “multi porto” lo definisce il progetto dell’AP di Venezia ) nel quale la piattaforma offshore al centro del Golfo di Venezia ( 4,2 km. al largo della bocca di porto di Malamocco)  dovrebbe fungere da catalizzatore per full container ( n.d.r. “Mama Vessel” e petroliere di grande stazza mentre sbarco e imbarco – senza rotture di carico assicura il relatore – avverrebbero grazie ad un servizio feeder con navette già progettate  che trasporterebbero  nei porti di destino i milioni di  container previsti per il 2030,(ndr Dai risultati del “NAPA Development Potential Scenario 2030 del MDS Transmodal si legge che le variazione del mercato prevedono per i porti del Nord Adriatico + 227% – per raggiungere i 5.9 MTEU nel 2030; una crescita della quota di mercato europea del Nord Adriatico dal 5,5% all’11,3% mentre i porti del nord Europa mantengono il 55% delle quote di mercato, ma il sistema di trasporto europeo risulta più bilanciato)  stoccati in “cassette” (n.d.r. ogni “cassette” delle dimensioni di 58x 26x 5,75 metri, porta fino a 384 TEU)   stivate nella “navetta” semiaffondante  portachiatte di tipo lash. Un progetto ambizioso che tuttavia non ha mancato di suscitare tra i tanti imprenditori dei vari porti interessati alcune perplessità sia dal punto di vista tecnico che economico dopo la brillante relazione del dr. Stefano Bonaldo dell’Autorità Portuale veneziana in sostituzione del presidente Paolo Costa, assente  per improvvisi, inderogabili impegni. In realtà nella lunga relazione che con grafici e slides ha spaziato dallo scenario marittimo globale e le strategie della UE passando per le “scelte necessarie oggi per garantire il futuro del NordEst : l’Europa ha già scelto per noi; il Sistema NAPA : un multi porto alla radice dei corridoi essenziali europei; la strategia alto adriatica in tre passi fino al contributo del sistema offshore-onshore alla strategia alto adriatica di sviluppo, si dimostra solo come con la realizzazione di questo grande progetto si possano contrastare i grandi porti del northern range dando all’Adriatico un nuovo, grande ruolo e opportunità per l’Europa.

napa01 In particolare – ha affermato Bonaldo  riferendosi al porto di Venezia – “ il sistema offshore-onshore  non è un porto tradizionale di transhipment ma è un sistema disegnato in modo da poter massimizzare velocità di scarico/carico delle navi oceaniche e minimizzare i tempi di riconsegna la terra; svincolare la banchina dalle operazioni di riordino, controllo, deposito e rispedizione dei contenitori e trasferire subito  il container in aree retroportuali, spesso distanti Km. dalla costa, per raggiungere superfici di stoccaggio e nodi logistici adeguati, pratica  questa condivisa  dagli  operatori portuali più efficienti”.

Nuovi e rivoluzionari  scenari, dunque, che lasciano ancora molti dubbi. “In un momento così difficile per la nostra economia – ha concluso il presidente Massimo  Bernardo  – nel quale si registra quasi quotidianamente con la delocalizzazione la fuga  delle nostre aziende verso Paesi più accoglienti dal punto di vista fiscale e del costo della manodopera, la desertificazione del tessuto produttivo di casa nostra appare nettamente in rotta di collisione con lo stretto rapporto che i nostri porti dovrebbero sostenere con proprio hinterland di riferimento. In questo contesto tante sono le voci che denunciano le varie situazioni da quella di Assoporti a quella di Federagenti e Fedespedi: ognuno continua per la propria strada non riuscendo a fare sintesi comune in quel complesso “cluster” fatto di infrastrutture, strutture, vettori, imprese di servizi ecc. che dovrebbero operare all’unisono e a livello sistemico in quella tanto evocata “coopetition” (concorrenza e competitività) vero punto focale del progetto NAPA”.