Il “Port of Venice” per gli “imprenditori del mare”

Il Presidente del Propeller Club Port of Venice ha affermato in un recente incontro : “  Per la legge di riforma dei porti sarà un triennio di dure battaglie” 

Gli imprenditori dell’economia marittima italiana debbono tornare al centro dei complessi programmi di cambiamento della portualità commerciale e turistica/crocieristica annunciati in questi giorni  dal  governo che, di fatto, ne  mutano la governance portando a veri e propri scontri tra autorità portuali e operatori del comparto.

 E’ questo il tema di fondo  che, alla luce delle elezioni che hanno riconfermato per il prossimo triennio la presidenza dell’International Propeller Club Port of Venice al giornalista  cav. Massimo Bernardo coadiuvato dal vicepresidente avv. Cristiano Alessandri, impegnerà l’Associazione  nell’impegnativo e complesso  dialogo con i neoeletti rappresentanti degli enti locali che emergeranno dalle amministrative del prossimo 31 maggio così come col presidente dell’Autorità Portuale di Venezia alla fine del suo mandato prof. Paolo Costa nonché con tutto quel mondo imprenditoriale  dell’indotto che a Venezia  gravita sul traffico crocieristico ancor oggi in attesa di certezze per l’accesso al porto  ed in particolare alle banchine gestite dalla Venezia Terminal Passeggeri.

“ Per tutti i nostri associati , rappresentanti delle moltissime aziende che operano nel mondo del trasporto marittimo, aereo e terrestre – commenta Massimo Bernardo –  sarà un triennio particolarmente difficile anche per la crisi dei traffici che ha investito il nostro porto con agenzie marittime che chiudono e imprese di spedizione che destinano la propria merce all’imbarco/sbarco su altri porti addirittura non sempre italiani ma certamente più competitivi. Un triennio nel quale l’imprenditoria di settore dovrebbe dare alla politica le linee guida per ridare competitività ai nostri porti e alla nostra bandiera e non viceversa quando è la politica a dettare norme non condivisibili che spesso non tengono conto del rapporto tra le singole realtà territoriali  ed  proprio hinterland”.

Sul tavolo della portualità alto adriatica restano  non solo temi scottanti come  l’accorpamento in un sistema vasto dei porti di Ancona,Ravenna, Chioggia, Venezia, Porto Nogaro, Monfalcone e Trieste proposti dal nuovo piano della portualità ma anche la piattaforma offshore di Paolo Costa , la rivalutazione del sistema idrovia rio Padano-Veneto e dei suoi porti interni, solo per citarne alcuni.

“Il “Port of Venice” auspica quindi una maggiore sinergia tra tutti i club dell’alto Adriatico nell’affermare un deciso cambio di rotta del governo – conclude il presidente del club veneziano –  perché siano valorizzate le singole realtà portuali nelle loro rispettive specificità , obiettivo che si raggiunge non certo con un  colpo di spugna sulle realtà esistenti ma con un più aperto confronto col mondo dell’impresa che, come abbiamo visto al recentissimo Logistic & Transport di Monaco di Baviera,  le rappresenta sui marcati internazionali.


A piazzale Roma una bara di cristallo per il porto di Venezia ?

Al charter night del Club la  provocatoria ipotesi del Propeller lagunare

 

Bernardo : “ ci vuole una task force di imprenditori  coraggiosi e determinati  per  affrontare da subito l’emergenza traffici…ma le istituzioni tacciono  ”

 

cn01  Sarà una grande bara di cristallo piena di testimonianze di quantosta facendo naufragare posti di lavoro e aziende posizionata  all’ingresso di Venezia , a Piazzale Roma, per ricordare a residenti e turisti che il porto crocieristico, commerciale ed  industriale di Venezia con lavoratori e operatori sta morendo? E’ questa la provocatoria ipotesi lanciata e condivisa da gran parte degli  operatori associati nell’International Propeller Club Port of Venice riunitosi venerdì  scorso per l’annuale  “charter night” all' Hotel Luna Baglioni di Venezia.

 “Per il traffico crocieristico siamo ancora in alto mare con l’unica certezza, questa sì,  che dal 1° gennaio alle navi di oltre 96.000 tonnellate di stazza non sarà più consentito il transito per il bacino di San Marco e ciò – come avrete certamente appreso dalla stampa – mentre alcune compagnie, come per esempio Costa Crociere ,  hanno già scelto Trieste come home port ma quel che è più grave , per la mancanza di decisioni sulle tante ipotesi progettuali da adottare in via alternativa al transito per il canale della Giudecca e il bacino di san Marco .

Una sonora sconfitta che certamente avrà ricadute negative sia sul piano economico che occupazionale. Passando al porto commerciale non mi sembra che anche qui si possa cantar vittoria vista la crisi in cui versano i vari terminals con caduta di traffici e conseguente cassa integrazione . Non parliamo poi del porto industriale oggi al limbo in attesa dell’annunciato piano di riconversione di Porto Marghera.

Facendo una breve sintesi dello stato dell’arte della portualità veneziana , volutamente escludendo il porto di Chioggia del quale non si conosce  ancora il destino, la situazione non è certo rosea anzi, per certi aspetti drammatica se pensiamo che da troppi anni oramai abbiamo sentito “grandi annunci per grandi progetti” :  dal Napa alla piattaforma off shore, alle varie ipotesi progettuali per le grandi navi , all’ipotizzato sistema dell’alto Adriatico, alle grandi infrastrutture autostradali e ferroviarie ecc. ecc.: il tutto con scadenze lontane, purtroppo troppo lontane rispetto alla crisi che attanaglia il nostro porto! cn03

Di fatto , a parte il nuovo terminal ro/ro in via di completamento a Fusina , peraltro utilizzato dalla sola Anek Lines a fronte di un investimento di oltre 220 milioni di euro , nulla di nuovo sotto il sole mentre mancano pochi mesi al congedo e alla non rieleggibilità  del presidente del porto Paolo Costa, al rinnovo dell’amministrazione comunale con le prossime elezioni di maggio , alla rielezione del CdA della Venezia Terminal Passeggeri in scadenza , alla  speriamo prossima conclusione dell’iter fallimentare dell’Interporto di Venezia che  ci auguriamo,  riprenda presto a funzionare a pieno regime, alla chiusura di agenzie marittime e alle difficoltà di molte imprese di spedizione che per sopravvivere scelgono altri porti più competitivi .” Questo il quadro tracciato dal presidente dell’International Propeller Club Port of Venice  Massimo Bernardo che ha introdotto il meeting.  Un appello , nelle parole del presidente,  non solo rivolto alle autorità locali invitate, ma anche ai tanti  operatori del comparto .” Stiamo vivendo un periodo  molto delicato  nel quale la  voce degli imprenditori , condivisa e sostenuta da tutte le  associazioni di categoria,  dovrebbe farsi sentire, oggi più che mai , forte e determinata in quanto generata  da “ gente del mestiere”  che agli attuali e futuri  vertici dei vari enti che governano oggi e governeranno domani  la vita del porto e di tutto il trasporto , dovrebbe indicare  le linee guida per una consapevole e concreta   politica di sviluppo infrastrutturale, strutturale e merceologica adeguata alle potenzialità e alla logistica del nostro territorio”.

cn02 “Nessun cambio di rotta, quindi,  da parte nostra rispetto al passato – ha concluso Bernardo –   ma , nel comune interesse, chiedo ed auspico  l’impegno di tutti per fare del  nostro sodalizio  una platea di attenti imprenditori,  più propensi al critico ed intelligente confronto che al solito , consueto,  accattivante applauso al personaggio di turno quando poi  ogni nostro meeting resta , come spesso purtroppo  è avvenuto di volta in volta , un capitolo chiuso. Dobbiamo invece dare  continuità al nostro lavoro non solo affrontando le criticità  improduttive del sistema ma anche , per  costruire insieme  quella task force di eccellenze imprenditoriali locali che sia in grado di ascoltare e di  farsi ascoltare nelle sedi competenti  affinchè la città di Venezia, popolo ed istituzioni,  oggi assenti  riconoscano  finalmente al proprio porto e ai suoi operatori una parte importante della propria  economia, di quella che,nella sua storia , l’ha fatta conoscere  in tutto il mondo come   “regina nei mari”. Non possiamo più tacere o dare tutto per scontato quando assistiamo quasi impotenti ad un costante  degrado di tutto ciò che il porto ha per decenni rappresentato”.


Porto di Venezia: piano regolatore , piattaforma offshore e crociere

Chi vivrà …vedrà! Il Propeller club Port  of Venice chiede lumi sul futuro dello scalo

  Il progetto della piattaforma offshore voluta da Paolo Costa  presidente dell’Autorità Portuale di Venezia  e la situazione che riguarda il traffico crocieristico  in laguna  non sono problemi locali ma di portata nazionale ed internazionale in quanto riguardano il futuro prossimo della portualità del Mediterraneo nord orientale ed in particolare dell’Adriatico nel contesto mediterraneo. Il meeting dell’International Propeller Club Port of Venice, in questo contesto,  era particolarmente atteso per sapere cosa accadrà in alto adriatico nel prossimo futuro e quali azioni si dovranno intraprendere per contrastare quello tsunami mediatico contrario ai progetti veneziani che , ad oggi,  ha ottenuto il  solo il risultato di mettere gli uni contro gli altri in una guerra tra poveri alimentando, di fatto,  una spietata concorrenza  in una disperata corsa contro il tempo  tra porti per annunciare  la realizzazione di nuove piattaforme logistiche strategicamente piazzate di qua e di là delle sponde adriatiche. A fare il punto, partendo dal nuovo Piano regolatore Portuale in via di definizione da parte dell’autorità portuale lagunare Claudia Marcolin , segretaria generale dell’ente che ha sostituito Paolo Costa impegnato in altri lidi.

La pur brillante esposizione della Marcolin non ha tuttavia risposto alle pressanti domande della platea considerando che in brevissimo tempo saranno cambiati i vertici delle autorità portuali dell’alto adriatico , di cui ,  già oggi, alcune  in scadenza.  “ Cosa succederà ai tanti progetti presentati   mentre porti e mari si agitano per le attuali  turbolenze politiche ed economiche in atto  nell’Italia del mare” ? – ha esordito il presidente del Club Massimo Bernardo – quando  dopo la nuova legge di riforma dell’Ordinamento portuale, l’84/94 e seguenti, annunciata dal ministro Lupi e che avanza l’ipotesi di  accorpamento di alcune realtà portuali e l’azzeramento di altre , quale sarà la nuova realtà adriatica?

 Ci sarà una grande autorità per un grande, esteso,  distretto logistico per i tre porti maggiori oppure ognuno continuerà a far per sé, l’uno contro l’altro armati come sta succedendo – malgrado il NAPA – con Ravenna e Trieste  e tra Capodistria e Fiume”? E’ innegabile che col progetto della piattaforma offshore voluta e sostenuta dal presidente Costa si sono acuite le distanze del porto di Venezia , non solo dagli altri   porti adriatici , ma anche con quelli alto tirrenici che non perdono occasione per demolire questo progetto  in quanto , se realizzato, potrebbe davvero rivoluzionare rotte e traffici a vantaggio, in primis di Venezia e poi, se avanza, anche per gli altri porti alto adriatici. Ma le dichiarazioni della presidente della regione Friuli Venezia Giulia  Serracchiani e di Di Marco , presidente dell’authority ravennate –  che addirittura tenta alleanze con Genova e Trieste – , non sono certo, in questo contesto, concilianti né per la realizzazione del porto offshore né per la vita stessa del NAPA.

 “Con che numeri e con quali chances il porto di Venezia  potrà contestare le tesi di chi non vuole e prioritariamente condanna al naufragio la piattaforma offshore, (come per esempio Pierluigi Maneschi del gruppo TO DELTA che parla di “mission impossibile” , come pure Luigi Negri (SEC), Carlo Merli (Savona-Vado),Gruppo Gavio,Cosulich, Battistello (Contship) e perfino Gianluigi Aponte tutti contrari all’opera)   oppure, si agirà  di prepotenza, con la forza della  UE  e si potrà o si dovrà  percorrere la strada sostenuta  da Bruxelles , che pure ha già finanziato parte del progetto in uno scenario che – come recentemente annunciato nel IV° Rapporto del Centro Studi e Ricerche per il Mezzogiorno del Gruppo Intesa San Paolo, emerge chiaramente che nel Mediterraneo c’è stata e continuerà ad esserci una vera e propria gara alla conquista di quote di mercato che però la nostra portualità nazionale sta clamorosamente perdendo? . Una quota di mercato italiano che nel traffico container e scesa dal 28 al 16% con situazioni diverse per Gioia Tauro dal 20 al 2, Cagliari dal 4 al 3%, Taranto dal 4 all’1% mentre è la sponda del Sud Mediterraneo che  dal 2005 al 2013 ha incrementato la porpria quota dal 18 al 27% con Port Said passato dal 10 al 14% e Tanger Med, in Marocco che ha polarizzato il 10% di detto traffico per non parlare di Pireo passato dal 10 al 12% in quanto scelto da Cosco Pacific che opera con una concessione triennale. Nel 2013 cambia ancora lo scenario a danno dei porti italiani: Tanger Med incrementa del 34%, Pireo del 15,3% e Ambarli, porto turco del 9% mentre Gioia Tauro segna, fortunatamente, un +13%. Nel corso del dibattito Bernardo rivolgendosi alla platea si è chiesto  se  “ è più o meno importante e,quanto conta,  il “verdetto”  della pubblica opinione per realizzare le opere ?: “ Voglio solo ricordare – ha affermato –  che dai tempi   dell’ing Alberto Toniolo, negli anni 60, a Giorgio Longo, a Pilla, a Di Ciò e poi ancora a Bonicciolli , a Zacchello e oggi a Costa (sono passati quasi 70 anni!) di alterne presidenze,   il porto di Venezia resta  ,da sempre,  il grande assente nella cultura urbana anzi ,  molto spesso, la sua attività è stata percepita  non come un elemento di sviluppo sociale e di crescita  economica ma  quasi come un elemento di disturbo della quotidiana vita cittadina. per non parlare espressamente   del caso crociere e grandi navi , scenario tipico di un’ignobile  battaglia navale e fratricida  , questo sì ,vero boomerang a livello planetario non solo economico ma anche d’immagine della città”. E rivolgendosi direttamente alla segretaria generale del porto e agli imprenditori presenti : “  La domanda vera è rivolta anche a tutti noi : che cosa abbiamo costruito a favore del porto in tutti questi anni ? Meglio ..,  gli imprenditori ed operatori portuali da una parte e gli enti preposti  dall’altra , cos’hanno realizzato a favore dello sviluppo dell’intero comparto quando capannoni, piazzali e banchine non bastano  certo a far grande un porto se poi  manca la spinta propulsiva del suo popolo di appartenenza  ? Dunque a Venezia  si riparte dalla presentazione del nuovo Piano regolatore Portuale, strumento urbanistico che dovrà essere condiviso con tanti altri enti pubblici ma che dovrebbe essere funzionale alle tante esigenze di chi opera in porto e più in generale anche in alto Adriatico .  Di conseguenza , senza fare nomi, il prossimo presidente , diciamo della portualità lagunare o del sistema alto adriatico – chissà – dovrà essere ancora un politico, un tecnico-logistico – o chi, e per far che cosa,  per rilanciare il nostro mare e i nostri porti  adriatici nei nuovi scenari che la globalizzazione dei mercati già da tempo ci presenta ? E come e in che termini , vista la realtà dei fatti nei rapporti tra porti, come  si può ancora parlare di “coopetition”, termine tanto caro a Paolo Costa e Maurizio Maresca ,   mentre sono i soli  mercati i veri decisori del destino e del futuro di un porto o di un sistema portuale? 

Massimo Bernardo Presidente Propeller Club Port of Venice


Portomarghera: “la grande scommessa” per realizzare l’europorto dell’alto Adriatico”

Un talkshow del Port of Venice  su bonifiche e riconversione dell’area industriale

platea La realizzazione del grande europorto alto adriatico passa anche per la bonifica e la riqualificazione di Porto Marghera, che si pone come area strategica  funzionale ed interfaccia del sistema offshore-onshore  del “post Mose”  , terminal d’altura che sarà collegato con vari terminali a terra e con il sistema fluviale padano-veneto e che concorrerà ad estromettere il traffico petrolifero dalla laguna di Venezia mentre a Fusina , il 31 maggio p.v., prenderà piena operatività il nuovo terminal dedicato alle “autostrade del mare” , il più moderno terminal ro-ro. ro-pax del Mediterraneo.

Con il processo di bonifica e riconversione delle aree di Portomarghera, un tempo occupate dall’industria petrolchimica e metallurgica di base, si aprono nuove, eccellenti opportunità per l’insediamento di attività di manifattura leggera, logistica integrata, chimica “verde” ed agroalimentare di qualità in una visione porto-centrica che ricerca nei porti la vicinanza al mercato . Una nuova portualità, dunque, anche  al servizio di un’area metropolitana nella quale porto, aeroporto e snodi stradali, autostradali , ferroviari e di navigazione interna sono di primo livello. Al meeting dell’International Propeller Club Port of Venice tenutosi presso l' Hotel Bologna di Mestre il talkshow sulle “Bonifiche e riqualificazione di Porto Marghera”, tema del meeting, è stato animato dagli interventi del  presidente dell’ Autorità Portuale di Venezia  Costa, dal direttore generale dell’Ente Zona Industriale di Portomarghera  Palma, dall’assessore alle attività Produttive del Comune di Venezia Farinea e dai responsabili di e-Ambiente Chiellino e Zanotto moderati dal presidente del Port Venice Massimo Bernardo. Un dibattito per rispondere ai tanti interrogativi sul futuro della zona industriale, sullo sviluppo del porto e del progetto NAPA , sulla salvaguardia dell’ecosistema ma anche sul difficile momento di transizione che migliaia di addetti stanno vivendo con preoccupazione per il mantenimento del proprio posto di lavoro in attesa di soluzioni certe e definitive sul futuro dell’area.

All’attenta platea di operatori, amministratori, possibili investitori, agli incalzanti interrogativi di Bernardo “ Dove saranno reperibili gli importanti investimenti necessari per le opere di bonifica; quali le garanzie per attrarre eventuali investimenti privati, qual è la visione strategica complessiva sull’ampia area metropolitana e quale la visione programmatoria sul breve, medio e lungo termine per lo sviluppo dell’area industriale e del porto di Venezia nell’ambito dell’ipotizzato europorto dell’alto Adriatico? altrettanto eloquenti risposte: “ Stiamo affrontando con assoluta priorità  il complesso problema  della possibile convivenza tra logistica, sviluppo industriale infrastrutture – ha esordito l’assessore comunale Farinea – anche per evitare penalizzanti speculazioni sulle aree puntando alla necessaria convivenza tra il P.A.T. e il Piano regolatore Portuale. farinea

Pensiamo ad una newco tra comune e regione per la programmazione degli interventi nelle aree (100 ha) acquisite da comune” . Da parte sua Costa annuncia i 10 punti sui quali si realizzerà la revisione del Piano regolatore portuale: il “post Mose” ; il post Legge 798/1984; il post Fusina; posto chimica di base; post reti TEN-T; post NAPA; post Decreto Clini-Passera; post Città metropolitana; post riforma legge portuale; post riattivazione Punto Franco”. Un percorso complesso per rispondere alle mutate esigenze del traffico e della salvaguardia dell’ambiente con la primaria esigenza di dover alimentare un porto che si espande su 20.450.000 mq. , 30.000 m di banchine, 163 accosti operativi, 205 km. di rete ferroviaria interna, 26 terminal merci, 7 terminal commerciali, 19 terminal in conto proprio, 8 terminal passeggeri e 2.300.000 pax/anno; 1° home port del Mediterraneo, 15.674 addetti occupati diretti e con un traffico totale di 24.411.377 tonnellate.

costa Una complessa realtà che tuttavia potrà ulteriormente essere ottimizzata nel più vasto progetto di europorto dell’alto Adriatico che Venezia con Chioggia, Trieste, Monfalcone,Capodistria e Fiume, (Ravenna ?) potrà porsi come necessaria alternativa nella portualità del sud Europa non solo al northern range ma anche tra l’est e l’ovest del Continente. Ma a che punto è il progetto di  bonifica e riqualificazione di Porto Marghera? Puntualissimi Emanuele Zanotto e Gabriella Chiellino di e-Ambiente rispondono:“Porto Marghera ha  rappresentato per l'immaginario comune il luogo della massima compromissione ambientale.
Gli strumenti legislativi (Perimentazione SIN, Accordi di Programma, Protocolli attuativi) uniti alle migliori tecnologie disponibili per la decontaminazione hanno trasformato l'area industriale in esempio di riqualificazione per il panorama nazionale e internazionale.
L'assioma dell'"inquinatore deve pagare" ha trovato la sua declinazione nell'esecuzione di alcune decine di chilometri di marginamento ambientale che evita ulteriori contaminazioni delle acque e dei sedimenti.
Stringenti limiti (più' bassi a livello europeo)  per lo scarico delle acque di processo in laguna rappresentano gli strumenti per annullare le pressioni antropiche su questo unico ecosistema, a slavguardia degli investimenti per la decontaminazione.eambiente
Oggi a P.Marghera stanno fiorendo aziende che puntano al Green attraverso processi di riconversione industriale di impianti esistenti. Bioraffineria di ENI e la bioestrazione di oli di Cereal Docks rappresentano investimenti importanti di aziende che trovano le strutture (banchine, ferrovia, autostrada) nell'area portuale.
L'industria chimica se ne e' andata ma ha lasciato la connessione con il territorio, eredita' indispensabile per il rilancio.
L'europa guarda con entusiasmo la chimica verde e la filiera food, garantendo alle aziende fondi di oltre 1,6 miliardi di Euro all'anno per finanziare l'innovazione e gli investimento. Horizon 2020 infatti e' il programma pluriannuale che ha fuso gli strumenti di programmazione del Programma Quadro e Ecoinnovation a cui soprattutto le PMI potranno accedere. Vi sono tutti gli strumenti, normativi e finanziari, per dare nuovo impulso a P. Marghera.
Ora spetta alle amministrazioni promuovere e accelerare il processo di accrescimento dell'appeal dell'area”

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